Het kruispunt en de fietser (VK 5/2012)

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 5/2012 onder de titel 'Olifantenpaadjes in kruispuntontwerp'

Marco te Brömmelstroet, UVA

Er is toenemende aandacht voor de rol van de fiets als duurzaam stedelijk vervoermiddel. De keuze van een individu om de fiets te gebruiken als transportmiddel hangt van een groot aantal factoren af. Deze factoren variëren van heel strategisch (woon-werkplek) tot aan zeer gedetailleerd (hoe prettig kan ik een kruispunt oversteken). Hoewel er vooral op dit lagere niveau nog veel te winnen is in steden die al bekendstaan als fietsstad, is er nog weinig academische aandacht voor. Kruispunten rondom onze binnensteden worden voornamelijk vanuit een sterk verkeerskundig perspectief ingericht. Kernaanname daarbij lijkt te zijn dat de doorstroming van auto’s gegarandeerd moet blijven. Autoverkeer wordt gezien als belangrijkste voorwaarde voor een economisch functionerende binnenstad.

In deze paper wordt verslag gedaan van een video-analyse van twee van dergelijke kruispunten in Amsterdam. We introduceren twee hypotheses vanuit het structure-agencydebat. De eerste hypothese stelt dat de hoofdgebruiker van deze kruispunten in Amsterdam niet langer de automobilist, maar de fietser is. Deze hypothese wordt door onze analyse bevestigd: er zijn 40 procent meer fietsers dan automobilisten in de door mij bekeken periode. De tweede hypothese stelt dat het ontwerp van deze kruispunten niet gericht is op het gedrag van deze hoofdgebruiker. De analyse laat zien dat een groot aantal fietsers (36 procent) niet de ontworpen structuur, maar eerder een simpele regel volgt; zo weinig mogelijk energieverlies bij het nemen van een bocht; het olifantenpaadje.

Met deze (voorzichtige) conclusie stellen we voor dat bij kruispuntontwerp meer (maar niet uitsluitend) moet worden geredeneerd vanuit de daadwerkelijke hoofdgebruiker (en zijn/haar gedragsregels).

1. Introductie
Er is internationaal steeds meer aandacht voor de rol van de fiets in het stedelijk vervoersysteem. Vanuit duurzaamheids-, leefbaarheids- en gezondheidsoverwegingen wordt de fiets gezien als belangrijk onderdeel van het stedelijke mobiliteitsprobleem. Er wordt door landen en steden met een serieuze fietsambitie vaak gekeken naar best practices, zoals in Amsterdam en Kopenhagen. Dat deze steden het voor elkaar hebben gekregen dat er veel gefietst wordt is duidelijk. De hoe-vraag is echter allerminst helder. Hoewel er vaak wordt aangenomen dat er beleidsrecepten zijn in de vorm van betere verkeersregels of een bepaalde hoeveelheid nieuwe infrastructuur (bijvoorbeeld Pucher & Buehler, 2008; Rietveld & Daniel, 2010; Providelo & Sanchez, 2011).

Er komt echter steeds meer twijfel over de te verwachten effecten van dit soort maatregelen in verschillende sociale contexten. In de wetenschappelijke discussie rondom belangrijke variabelen van fietsgebruik komen steeds vaker termen terug als ‘attitudes’, ‘cultuur’ (Pelzer, 2012) en andere socio-psychologische factoren. Vooral Van Acker en Van Wee (2010) hebben het belang hiervan sterk neergezet door een volledig niet conceptueel kader voor fietsgebruik rondom deze factoren te introduceren. Het is kortom de vraag in hoeverre fietsen wordt bepaald door ‘nature’ (het zit in onze genen) of ‘nurture’ (onze stedelijke- en mobiliteitsplanning leiden tot de fiets als logische keuze)? Dit spanningsveld komt op vele niveaus terug. Een mobiliteitskeuze van een individu is een resultaat van een groot aantal keuzes op allerlei abstractieniveaus; van de keuze voor een levensstijl, een woon- en werkplek (strategisch) tot het bepalen van de beste routine om ergens linksaf te slaan (operationeel).

In deze paper zoom ik in op operationele aspecten: het verband tussen kruispuntontwerp en het operationeel gedrag van haar gebruikers. Is het kruispuntontwerp in Amsterdam een ondersteunende variabele in het succes van het fietsen? Of fietsen mensen ondanks dit ontwerp?   

2. Het kruispunt centraal  

 The Blind men and the Elephant’ (Saxe, 1873)

Net als in het bovenstaande verhaal kan een kruispunt in een stedelijk gebied vanuit allerlei verschillende planningsperspectieven bekeken worden. Ook hierbij speelt dat ieder perspectief op zich moeilijk de volledige complexiteit van het fenomeen kan vangen. Zo zien stedelijke planners in een kruispunt een klassieke ontmoetingsplek waar een verblijfsfunctie centraal moet staan. Een infrastructuurplanner ziet wellicht een verkeersknoop die ontward moet worden. Een verkeersplanner ziet een doorstromingsvraagstuk of wil juist de veiligheid van het kruispunt vergroten. Voor een bewoner of bezoeker is het wellicht een herkenningspunt, terwijl een bereikbaarheidsplanner het maximale bereikbaarheidspotentieel van een hiërarchisch punt in het netwerk zou willen benutten.

In al deze perspectieven zit een waarheid, maar deze is maar moeilijk te verenigen tot één allesomvattend concept van hét kruispunt. Je zou zelfs kunnen zeggen dat ieder kruispunt een specifiek-eigen benadering nodig heeft. Centraal in al deze vraagstukken moeten het gedrag en de wensen van de huidige en gewenste gebruikers staan.

Veel steden in ontwikkelde en ontwikkelende landen gaan momenteel gebukt onder - overigens vaak foutief gelabelde - ‘bereikbaarheidsproblematiek’ (het gaat immers meestal om het faciliteren van de doorstroming van het verkeer en het oplossen van congestie en niet direct om het aantal te bereiken functies binnen een acceptabele reistijd te vergroten). Veel kruispunten aan de rand van de oude binnenstad worden daarom voornamelijk ingericht om de winkelende, werkende, wonende of bezoekende automobilist te faciliteren in het zo soepel mogelijk bereiken van de binnenstedelijke functies.

Fiets dominante modaliteit 

Congestie op de wegen van en vooral naar de binnenstad worden reflexief gezien als einde van de concurrentiepositie en het begin van de onvermijdelijke neergang van de economische positie van de kwetsbare binnenstad. Binnen deze benadering kan vaak nog ruimte gevonden worden om de fietser zo goed mogelijk te faciliteren (wat de Fietsersbond in Amsterdam al bijna 40 jaar succesvol doet). Met het hierboven geschetste vraagstuk over de variabelen voor fietsgebruik moet dit uitgangspunt kritisch bekeken worden. Te meer, omdat recente verkeerscijfers laten zien dat op dit soort plekken de fiets de auto al heeft vervangen als dominante modaliteit (DIVV Amsterdam, 2010).

Ook wordt er in beleidsstukken vaker gesproken over het terugdringen van de auto en de voorkeur voor de fiets als stedelijk vervoersmiddel (DIVV Amsterdam, 2009; Molenaar et al., 2011).

In deze paper staan daarom twee hypotheses centraal:

1. Op kruispunten rondom de binnenstad van Amsterdam zijn niet auto’s maar fietsers de dominante verkeersmodaliteit
2. De huidige inrichting van deze kruispunten sluit niet aan bij de het gedrag van verkeersmodaliteit

3. Theoretisch kader
Hoewel er in toenemende mate academische aandacht is voor het fietsen, gaan de meeste gepubliceerde theoretische en empirische papers over structurele en individuele variabelen op fietsgebruik (Rietveld & Daniel 2004; Van Acker & Van Wee 2011; Pucher & Buehler 2008). Dit kan onder andere verklaard worden door het belang van dit soort variabelen in de meeste conventionele macro verkeersmodellen die een belangrijke rol spelen in mobiliteitsplanning (Raford et al., 2005). Hierdoor worden variabelen die de operationele keuze van individuele fietsers kunnen beïnvloeden onderbelicht. Op geaggregeerd niveau kunnen daardoor belangrijke inzichten over het hoofd gezien worden.

Deze paper probeert hier empirische kennis aan toe te voegen. Hoewel niet op het detailniveau van het kruispunt, zijn er al wel studies gedaan naar de routekeuzes van onder andere fietsers. Dat deze routekeuzes niet triviaal zijn, wordt mooi geïllustreerd in Ferreira et al. (forthcoming). Zij laten zien dat de manier waarop een individu door de stad beweegt, zijn/haar beeld van de stad en zelfs van de werkelijkheid sterk beïnvloedt. Routekeuzes zijn steeds beter te bestuderen dankzij

GPS-tracking en data van mobiele telefoons (zie Van Schaick, 2011).

Routekeuzes in de stad 

Specifiek voor voetgangers, geeft Middleton (2011) waardevol inzicht in de achterliggende redenen voor routekeuzes in de stad. Deze zijn allesbehalve rationeel, maar gebaseerd op ‘habits’ (p. 2870). Raford et al. hebben geprobeerd de belangrijkste verklarende variabelen van routekeuzes van fietsers in Londen te duiden. Hun studie op basis van Space Syntaxt-theorie en punttellingen laat zien dat er op individueel niveau geen duidelijke ‘rationale’ bestaat die het gedrag kan verklaren (ongeveer 50 procent van de cases volgt een kortste route heuristiek, terwijl evenveel cases de cognitief snelste route volgden).

Maar, op geaggregeerd niveau verklaart angular minimisation ruim 70 procent van het waargenomen fietsverkeer (p. 536). Dit lijkt erop te duiden dat ‘cyclist movement exhibits emergent properties characteristic of complex dynamic systems’ (Raford et al, p. 535). Bij complex dynamische systemen is er sprake van emergentie; macropatronen die voortkomen uit individuele keuzes. De verklaringsvariabelen moeten hierbij dus op het individuele niveau worden bestudeerd. In het kader van de wisselwerking tussen kruispuntontwerp en individueel keuzegedrag van de fietser biedt de structuur-agencytheorie een hulpzame structuur.  

Een centrale vraag in het begrijpen van de sociale werkelijkheid is daarbij ‘do structures determine an individual's behaviour or does human agency?’. Het wetenschappelijke debat geeft voornamelijk aan dat beide tegelijk waar zijn (Bourdieu, 1977, 1990). Kijk je vanuit het eerste perspectief (zoals bijvoorbeeld Durkheim, 1964) dan zou je met een ontwerp van een kruispunt het gedrag van de gebruikers kunnen bepalen. Het bestaan van olifantenpaadjes laat echter zien dat dit tot op zeker hoogte mogelijk is, maar dat ‘human agency’ vervolgens vanuit individueel gedrag nieuwe structuren creëert. Coleman heeft dit verbeeld in Coleman’s Boat: er zijn structuren die het gedrag van individuen beperken (B), maar doordat het gedrag van deze actoren zich hierop aanpast, ontstaan nieuwe macrostructuren (C – D). De structuur kan hierop anticiperen door zelf mee te veranderen met dit gedrag (A).

Figuur 1: Coleman’s boat als sociologisch kader in het structure-agencydebat  

In de praktijk van verkeersplanning is het gangbaar om vanuit een structuuroogpunt te redeneren. Klassieke verkeersmodellen gaan hiervan uit (terwijl nieuwe agent based modellen in opkomst zijn) en het ontwerp van de openbare ruimte en het verkeerssysteem eveneens (terwijl bijvoorbeeld Rem Koolhaas al werkt met landschapsontwerpen waar de paden gecreëerd worden door de gebruiker). In deze paper kijken we naar de ‘agent’ en naar zijn gedrag (en dus beïnvloeding) van de door kruispuntontwerp opgeworpen structuur. Het toetsen van beide hypotheses leidt tot inzicht in het daadwerkelijke gedrag van individuele ‘agents’ op kruispunten rondom de binnenstad van Amsterdam.

Het fenomeen waarin dit spanningsveld tussen structuur en individueel gedrag tot uitdrukking komt, is het zogenaamde olifantenpaadje: afsnijdingen van de route die door planners en architecten ontworpen zijn. Deze olifantenpaadjes weerspiegelen de weg van de minste weerstand (vaak kortste route of route met het minste energieverlies) van A naar B. Het individu probeert te voorkomen dat onnodig energie wordt gebruikt in een te haakse bocht, door niet te remmen en weer op te trekken maar een geleidelijke bocht te nemen. In 1965 werd dit fundamentele uitgangspunt van menselijk gedrag al beschreven door Zipf (1965).

Individuen wensen hun doelen te behalen met zo weinig mogelijk energie/inzet. Fajan & Curry (2001) voegen aan deze redenering toe dat dit voor fietsers van extra belang is: iedere keer dat een fietser moet stoppen en weer moet optrekken kost tot 400 procent meer energie dan gewoon doorfietsen. Niet stoppen maar langzaam doorrollen haalt daar weer 25 procent vanaf, maar dit soort snelheidsverschillen (bijvoorbeeld bij haakse bochten op kruispunten) is dus problematisch voor fietsers. Uiteindelijk kunnen ze leiden tot andere routekeuzes of zelfs andere modaliteitskeuzes.

4. Opzet van onderzoek
Het collectieve gedrag op een kruispunt is dusdanig complex dat het simpelweg observeren ervan nagenoeg onmogelijk is. Er gebeuren teveel dingen tegelijkertijd om zinnig uitspraken te kunnen doen. Om deze reden is er in dit onderzoek gekozen voor het werken met video-opnames. In één week tijd (week 26 2011) zijn er video-opnames gemaakt van twee verschillende kruispunten tijdens de ochtendspits (tussen8.00 uur en 9.00 uur). In beide gevallen is sprake van een T-splitsing. Dit heeft ermee te maken dat dit met een standaard handcamera nog net in beeld te brengen is, terwijl dit bij een kruispunt bijna onmogelijk bleek.

Zoals in figuur 2 weergegeven, bevinden beide kruispunten zich op een belangrijke binnenring rondom het centrum van Amsterdam (Sarphatistraat – Zeeburgerstraat; Stadhouderskade – Museumbrug; en Berlagebrug Oostzijde). Hier komen de verschillende verkeers- en stedelijke claims het meest tot uitdrukking. Bij de video-opnames is zo goed mogelijk geprobeerd om het gehele kruispunt in beeld te brengen. Het materiaal dat dit heeft opgeleverd vormt het basismateriaal voor de analyse.

Figuur 2:  Locatie van de geanalyseerde kruispunten

In de analyse van deze videobeelden is iedere opname een aantal keer bekeken om de verschillende modaliteiten en de verschillende fietsrichtingen ieder apart te kunnen analyseren. Per keer kunnen hooguit twee verschillende modaliteiten of richtingen worden bekeken zonder het overzicht te verliezen.

Voor de eerste hypothese is het totaal aantal voertuigen geturfd. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen auto’s (inclusief motoren en vrachtwagens), bussen (lijnbussen en touringcars), trams, scooters (blauwe en gele nummerborden) en fietsen. De eindcijfers moeten met een kleine onzekerheidsmarge worden geïnterpreteerd, aangezien niet altijd het volledige beeld kan worden beschouwd. Op het moment dat een vrachtwagen stilstaat, wordt een groot deel van het beeld geblokkeerd en zijn niet altijd alle voertuigen (vooral fietsers) te zien. Ook bestaat er een kleine kans op dubbeltelling omdat er per rijrichting is geturfd en het niet altijd evident is hoe een fietser zich heeft gedragen.

Voor de tweede hypothese is specifiek gekeken naar het gedrag van een deel van de fietsers. Hierbij is gefocust op fietsverkeer dat te maken krijgt met een door het kruispunt afgedwongen bocht. Vooral bij linksafslaand verkeer is hier sprake van. De hypothese is geoperationaliseerd door naar de verhouding te kijken tussen het aantal fietsers dat bij deze manoeuvre de route neemt zoals die in het kruispunt is ontworpen en het aantal dat een olifantenpaadje neemt. Dit geeft ons een inzicht in hoe goed het kruispunt functioneert vanuit het oogpunt van de fietser.

5. Kruispunt 1: Sarphatistraat - Zeeburgerstraat

5.1. Beschrijving
Het kruispunt van de Sarphatistraat en de Zeeburgerstraat is een belangrijk knooppunt in de ontsluiting van het centrum van Amsterdam. Het vormt een directe autoverbinding naar de A10 ten zuiden van de stad. Tevens is het de ingang naar het centrum voor de inwoners van IJburg en het Oostelijk Havengebied. In het overzichtskaartje (figuur 3) staat met de driehoek weergegeven waar de camera stond opgesteld en er staat eveneens een still in van de camerabeelden weergeven.

Figuur 3: Overzichtssituatie Sarphatistraat – Zeeburgerstraat plus camerapositie (kaart van www.verkeersprognoses.amsterdam.nl )

Op dit kruispunt (T-splitsing) zijn er zes mogelijke fietsrichtingen (figuur 4 links). Hiervan zijn er twee rechtdoor, twee rechtsaf en twee linksaf. Deze laatste twee opties zijn gevoelig voor olifantenpaadjes gedrag. Dit wordt weergegeven in figuur 4 rechts.

Figuur 4: Alle fietsrichtingen (links) en twee olifantenpaadjes (rechts)

5.2. Analyse
Dit kruispunt kreeg tussen 8:00 en 8:30 een kleine 1100 voertuigen te verwerken (tabel 1). Dit komt neer op 2200 voertuigen per uur of een gemiddelde van 1 voertuig per 1,6 seconden. Tijdens deze periode waren er ruim tweemaal zoveel fietsen als auto’s. Tegenover het lage aantal trams en bussen staat dat er per voertuig uiteraard veel meer reizigers vervoerd worden. Als we vervolgens naar de fietsrichtingen kijken, valt direct het grote aantal fietsen in richting 3 op (bijna 50 procent van al het fietsverkeer op dit kruispunt). Dit is de rechtdoorgaande richting van het Oostelijk Havengebied naar het centrum.

5.3. Olifantenpaadjes
Het linksafslaand fietsverkeer vormt een substantieel aandeel van het totaal (174 fietsen oftewel 24 procent, keurig verdeeld over richting 1 en 2). Op richting 1 nemen 37 procent van de fietsers een olifantenpaadje. De meeste hiervan kiezen hiervoor het gat in de betonafscheiding tussen het fietsgedeelte en de autorijbaan die bedoeld is voor richting 2. Door deze harde afscheiding zijn andere afkortingen ook zo goed als onmogelijk gemaakt. Ook is op de beelden goed te zien dat zowel het verkeerslicht als de drukte bepalend zijn voor de keuze voor een olifantenpaadje: als het bij aankomst rood is, moet men toch stoppen en is er geen energie-efficiënte te winnen. De drukte werkt op twee manieren; sommige fietsers lijken hierdoor bijna door het olifantenpaadje te worden gedwongen (Als de wachtrij voor het verkeerslicht vol is), terwijl andere juist gedwongen worden door te fietsen omdat er teveel mensen aan de linkerkant fietsen. 

Tabel 1: Voertuigen en fietsrichtingen op kruispunt Sarphatistraat – Zeeburgerstraat (8:00-8:30)

Op richting 2 neemt het merendeel het olifantenpaadje (maar liefst 79 procent). Deze afkorting is ook een stuk logischer. Ten eerste bevindt zich ten westen van het kruispunt (links in figuur 3) een tankstation. De oprit/uitrit hiervan vormt een dankbare mogelijkheid om een soepele bocht te maken. Daarnaast speelt ook de hierboven beschreven drukte op route 1 en 3 een rol. De wachtende fietser en de stroom rechtdoorgaande fietsers vormen een belemmering voor route 2a. Als derde factor speelt het verkeerslicht hier geen belemmerende rol. Dit verkeerslicht staat helemaal aan het begin van de mogelijke bocht, zodat er altijd al snelheid is opgebouwd als de fiets bij het kritieke punt van de bocht aankomt (in tegenstelling tot richting 1). Deze reden maakt de voorgeschreven route over het kruispunt onlogisch vanuit energie optimalisatie (Zipf, 1965).

6. KRUISPUNT 2: Stadhouderskade - Museumbrug

6.1. Beschrijving
Het kruispunt van de Stadhouderskade en de Museumbrug (figuur 5) is een belangrijke autoschakel van de Amsterdamse binnenring (S100). Het meeste autoverkeer gaat hier rechtdoor over de Stadhouderskade. De Museumbrug is een wijktoegangsweg. Dit kruispunt heeft ook een sterke symbolische waarde. Het vormde jarenlang een belangrijke schakel voor rechtdoorgaand fietsverkeer tussen het centrum en het Museumplein. Hierbij gingen de fietsers over de Museumbrug en vervolgens rechtdoor onder de centrale passage van het Museumplein door. (onderkant van figuur 5).

Deze onderdoorgang is door de renovatie van het Rijksmuseum al jaren dicht, waardoor fietsers op deze verbinding links of rechts om het museum moeten fietsen. Of deze belangrijke doorgang weer open wordt gesteld voor fietsers na de verbouwing is onderwerp van een verhit en langdurig debat. Dit maakt dit kruispunt (eveneens een T-splitsing) wat betreft mogelijke fietsrichtingen gecompliceerder dan kruispunt 1. Fietsverkeer vanaf de Museumbrug kan nu direct rechts afslaan (richting 7 in figuur 6 links) of oversteken en rechts afslaan (richting 3).

Figuur 5: Overzichtssituatie Stadhouderskade - Museumbrug en camerapositie (kaart van www.verkeersprognoses.amsterdam.nl)

Op dit kruispunt (T-splitsing) zijn er daarom zeven mogelijke fietsrichtingen (figuur 4 links). Drie hiervan geven de mogelijkheid tot een olifantenpaadje.

Figuur 6: Alle fietsrichtingen (links) en twee olifantenpaadjes (rechts)

6.2. Analyse
Er is op dit kruispunt 40 minuten in beeld gebracht en geanalyseerd (van 08:00 tot 08:40). Dit kruispunt is beduidend drukker dan het eerste kruispunt. Er zijn ruim 2000 voertuigen geturfd wat neerkomt op 3000 voertuigen per uur of één voertuig per 1,2 seconden. De tweebaans rijbaan voor auto’s verwerkt in de gefilmde periode maar liefst 914 auto’s. Toch zijn de fietsers nog in de meerderheid. Het verschil is echter aanzienlijk kleiner dan bij kruispunt 1. Toch wordt de eerste hypothese bevestigd. Er is geen trambaan aanwezig en het aantal bussen (in dit geval tourbussen) is ook zeer beperkt. Het aantal scooters is hier echter zeer hoog (meer dan 3 per minuut).

Tabel 2: Aantal voertuigen op kruispunt Stadhouderskade - Museumbrug (8:00-8:40)

Zoals ook te zien in de richtingenanalyse, is er onder de fietsers op dit kruispunt geen eenduidig dominante richting zoals bij het eerste kruispunt. Fietsrichting 2 heeft in totaal 358 fietsbewegingen, maar richting 1 (292) en richting 4 (237) doen daar niet veel voor onder.

6.3. Olifantenpaadjes
Het grootste aantal van de fietsen op dit kruispunt maakt een manoeuvre die gevoelig is voor het gebruik van olifantenpaadjes (754 fietsers, oftewel 73 procent). Op richting 1 neemt 24 procent een olifantenpaadje. Ook hier is het verkeerslicht vrij bepalend. Als dit op rood staat, kan er over het algemeen ook echt niet worden overgestoken. De fietser moet dan stoppen in het kritieke punt van de linksafslaande manoeuvre. Er is hierbij geen energiewinst te behalen door af te snijden. Voor degenen die bij een groen licht komen aanfietsen is dit voordeel er wel. Er zijn hier, in tegenstelling tot bij richting 1 op het eerste kruispunt wel meerdere mogelijkheden voor eenafsnijding, in het bijzonder over het aanwezige zebrapad.

Van de linksafslaande fietsers op richting 2 kiest slechts 21 procent voor een olifantenpaadje. Dit lijkt hier vooral te komen doordat er alternatieven ontbreken. Het enige afkortingsalternatief is de doorgang van richting 1, maar die is meestal geblokkeerd door wachtende fietsers. Op de beelden is goed te zien dat dit leidt tot een chaotische, conflictrijke en daardoor inefficiënte afwikkeling van het fietsverkeer op richting 2 (34 procent van de fietsers op dit kruispunt).

Zoals al eerder aangegeven, is richting 2 een langdurige noodoplossing vanwege de afsluiting van de passage onder het Rijksmuseum. Hierbij is het kruispuntontwerp extra gevoelig voor een eigen interpretatie van de fietser. De bedoeling is dat de rechtsafslaande fietser hetzelfde gat in de betonnen afscheiding benut als de linksafslaande fietser (richting 2). Rechts van dit gat is echter een grote opening voor de rolstoeltoegankelijkheid van het zebrapad. Hier wordt veel gebruik van gemaakt. Liefst 89 procent van de fietsen op deze richting maakt daardoor gebruik van een olifantenpaadje. Tijdens de gefilmde periode werd het zebrapad nauwelijks door voetgangers gebruikt, waardoor dit eigenlijk geen conflicten opleverde. Een aantal keer is echter te zien dat een auto deze optie deels afblokt door zich voorbij de opstelstreep van het verkeerslicht op te stellen.

7. Conclusies
Deze paper is gestart vanuit de constatering dat er steeds meer aandacht is voor de fiets als duurzaam stedelijk vervoermiddel en als oplossing voor veel verkeersproblematiek. De keuze voor de fiets als vervoermiddel hangt voor een individu af van een groot aantal factoren. Eén daarvan is hoe prettig de infrastructuur is ontworpen. Het kruispunt heb ik daarbij als centrale context genomen.

Uit de analyse van de twee kruispunten kunnen we de eerste hypothese voorzichtig bevestigen. In beide gevallen zijn er (veel) meer fietsers dan andere gebruikers van het kruispunt (40 procent meer fietsers dan auto’s). Aangezien deze kruispunten op de (belangrijk geachte) invalswegen van het Amsterdamse centrum liggen, zijn ze voornamelijk ingericht om de doorstroming van auto’s te garanderen. Deze prioritering zou minimaal sterker ter discussie moeten staan.  

Tabel 3: De totalen van beide kruispunten

De tweede hypothese (kruispunten zijn niet goed ingericht vanuit het oogpunt van de fietsers) lijkt ook valide te zijn. De cijfers zijn echter ambigu, maar als we daarbij de waarnemingen betrekken (de redenen dat de cijfers op sommige richtingen laag zijn) kunnen we voorzichtig stellen dat de hypothese enige validiteit heeft. Dat individuen zich toch nog sterk laten leiden door de ontworpen structuur, wil niet per se zeggen dat de structuur goed functioneert. De twee kruispunten kennen een groot aantal (bewust) opgeworpen obstakels die het de fietser onmogelijk maken de meest logische route te volgen. Hierdoor ervaart de fietser het kruispunt waarschijnlijk als minder prettig, omdat het hen in een keurslijf dwingt. Het fundamentele gevoel van vrijheid dat bij het fietsen in een stad hoort, laat (volgens onze analyse) echter genoeg ruimte voor een eigen invulling (gemiddeld neemt 36 procent van de fietsers op de geanalyseerde routes een olifantenpaadje).

Beide onderzoeksresultaten laten zien dat Amsterdam, dat al bekendstaat als fietsstad, nog veel kan winnen op het detailniveau van kruispunten. Het uitgezette beleid met het bevorderen van de fiets als stedelijk vervoermiddel als doel, zou zich dus ook moeten richten op het introduceren van een nieuwe kijk op het inrichten van kruispunten rondom de binnenstad.

8. Reflectie
In het onderzoek is specifiek gekeken naar het aantal voertuigen en het gedrag van de fietser als studie-object. In totaal zijn er dus ruim 1750 fietsers in de analyse aanwezig. Hoewel dit een groot aantal is, is het onderzoek zelf sterk gelimiteerd omdat er slechts in twee contexten is gekeken naar het gedrag. Deze limitatie komt vanuit de arbeidsintensiteit en uit het feit dat gedurende het uitvoeren van de dataverzameling naar voren kwam dat een geheel kruispunt in beeld brengen niet mogelijk bleek. Omdat dit wel essentieel is voor een betrouwbare en volledige telling is er voor gekozen de overige drie gefilmde kruispunten buiten beschouwing te laten.

De onderzoeksresultaten moeten dus in dit licht worden bezien: een groot aantal onderzoeksobjecten in een klein aantal contexten (T splitsingen). Hoewel dit dus interessante inzichten oplevert, maakt dit de generaliseerbaarheid van de resultaten naar andere contexten problematisch. Momenteel wordt er gewerkt aan een herhaling en uitbreiding van de metingen op meerdere kruispunten en ook meerdere tijdstippen gedurende de dag.

Een andere belangrijke kanttekening bij de resultaten is dat er voertuigen geteld zijn en geen personen. Er zou gesteld kunnen worden dat anders de bus en tram en in mindere mate de auto er beter uit zou komen. Daartegenover kan worden gesteld dat ook de fiets, zeker in de ochtendspits vaak een hogere bezetting heeft dan één persoon. Hoewel er weinig bakfietsen voorkomen in de video-observaties zijn er wel veel volwassenen met één of twee kinderen op de fiets.

9. Discussie
We hebben een analyse van meer kruispunten (contexten) nodig om de uitspraken te versterken. Ook is er behoefte aan een meer gedetailleerde analyse van de exacte ligging van de verschillende olifantenpaadjes en de rol die de startsnelheid van de fietser heeft op het uiteindelijke gedrag. Tevens zouden er analysemethoden die gebruik maken van de inzichten van de gebruiker zelf (interviews, enquêtes) meer kennis kunnen toevoegen.

Op basis van de bevindingen in deze paper willen we in ieder geval twee verbeterpunten voorstellen voor het ontwerp van kruispunten aan de rand van onze binnensteden:

1. Er zou bij het ontwerp meer vanuit de hoofdgebruiker (de fietser) geredeneerd moeten worden. Niet alleen is de fietser de hoofdgebruiker, maar ook de gewenste gebruiker van de kruispunten. Dit betekent echter niet dat het kruispunt uitsluitend voor de fiets moet worden ontworpen. Hierbij moet goed worden gekeken naar zaken als de afzonderlijke en totale kosten en baten van verschillende ingrepen en naar equity issues; wie wint er en wie verliest er bij deze keuzes (zie ook Martens, 2011). Toch zou er bij een (her)ontwerp van een kruispunt eerst gekeken moeten worden naar een logische routering van de fietsers, en dan specifiek de links afslaande fietser (figuur 7). Hierbij zou het kernprincipe van het olifantenpaadje (Zipf’s concept van het pad met het minste energieverlies) centraal moet staan.
   2. Er zou gebruik moeten worden gemaakt van agent-based modellen die de ontwerper kunnen helpen om meer vanuit het gedrag van de agents te redeneren. Hun zelfsturend vermogen wordt daardoor sterker in het verkeerskundig beleid meegenomen.

Figuur 7: Huidig kruispuntontwerp (links) en ontwerp vanuit de fietser (rechts)

Door onze methode van analyse (het gebruik van vrijwilligers en van video opnames) zijn we redelijk in staat geweest om de gehele olifant waar te nemen (zie de parabel aan het begin van deze paper). Het voordeel hiervan is dat we nu uitspraken kunnen doen op een integraal niveau. We dagen dan ook alle partijen uit om van onze beelden gebruik te maken om het gedrag op kruispunten van alle gebruikers beter te leren begrijpen en zo kruispuntontwerp verbeteren.  

Referentielijst

1. Bourdieu, P. (1977). Outline of a theory of practice. (Esquisse d'une théorie de la pratique). Cambridge: University of Cambridge Press.
2. Bourdieu, P. (1990). The Logic of Practice. Stanford: Stanford University Press.
3. Coleman, James S.. 1990. Foundations of Social Theory. Cambridge , MA : Harvard University Press.
4. Dijst, M., Rietveld, P., and Steg, L. (2009). ‘Behoeften, mogelijkheden en gedragskeuzen met betrekking tot het verplaatsingsgedrag: een multidisciplinair perspectief.’ Verkeer en vervoer in hoofdlijnen, G. P. Van Wee and J. A. Annema, eds., Countinho, Bussum, 31-56.
5. DIVV Amsterdam (2009). De Auto en de Stad: Op weg naar een autoluw Amsterdam.
6. DIVV Amsterdam (2010). Mobiliteit in en rond Amsterdam, Gemeente Amsterdam.
7. Durkheim, E. (1964). The Rules of Sociological Method. New York: Free Press.
8. Fajans, J., & Curry, M. (2001). Why Bicyclists Hate Stop Signs. Access, 18, 21-22.
9. Middleton, J. (2011). ‘Im on autopilot, I just follow the route';: exploring the habits, routines, and decision-making practices of everyday urban mobilities. Environment and Planning A, 43, 2857-2877.
10. Pel, B., & Teisman, G. (2009). Mobiliteitsbeleid als klimaatbeleid of watermanagement; zelforganisatie als aangrijpingspunt voor effectieve beleidsmatige interventies. Colloquium Vervoersplanologiscvh Speurwerk. Antwerpen.
11. Pelzer, P. (2012). Nieuwe perspectieven op Fietscultuur: Een conceptuele en empirische verkenning van fietscultuur in Amsterdam en Portland. Tijdschrift Vervoerswetenschap, forthcoming.
12. Kirner Providelo, J., & da Penha Sanches, S. (2011). Roadway and traffic characteristics for bicycling. Transportation, 38(5), 765-777.
13. Martens, K. (2011). Substance precedes methodology: on cost–benefit analysis and equity. Transportation, 38(6), 959-974.
14. Molenaar, F., Van Grieken, P., Kramer, F., Vermeulen, M., & Gerrits, B. (2011). Ruimte durven delen: Moderne Mobiliteit in een Monumentale Metropool. Amsterdam: Groenlinks Amsterdam.
15. Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany Transport Reviews, 28(4), 495-528.
16. Pucher, J., and Buehler, R. (2008). ‘Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ‘ Transport Reviews, 28(4), 495-528.
17. Raford, N., Chiaradia, A., & Gil, J. (2005). Critical mass: emergent cyclist route choice in central London. Paper presented at the Critical mass: emergent cyclist route choice in central London, Delft.
18. Rietveld, P., & Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(7), 531-550.
19. Rietveld, P., and Daniel, V. (2004). ‘Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?’ Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(7), 531-550.
20. Saxe, J. G. (1873). The Poems of John Godfrey Saxe. Boston: James R. Osgood and Company.
21. Van Acker, V., Van Wee, B., & Witlox, F. (2010). When Transport Geography Meets Social Psychology: Toward a Conceptual Model of Travel Behaviour. Transport Reviews, 30(2), 219-240.
22. Van Schaick, J. (2011). Timespace matters: Exploring the gap between knowledge about activity patterns of people and knowing how to design and plan urban areas and regions. Delft: Eburon.
23. Zipf, G. K. (1965). Human Behavior and the Principle of Least Effort Hafner Publishing Company, New York.  

Met dank aan Marjolein de Lange, Aja Leemans, Frans van Galen, Frans Lelie, Kees Lakerveld voor het aanleveren van het beeldmateriaal voor de analyse.