Het Europa van de tien snelheden op snelwegen

Oostenrijk en Italië geven gas, Nederland remt af. Eenheid in snelheidslimieten op Europese snelwegen lijkt meer en meer fictie. Met recente maatregelen in lidstaten nemen de verschillen eerder toe dan af.

Voor moderne tweemaal driestrooks snelwegen gaf Italië vorig jaar al groen licht voor 150 km/uur. Oostenrijk deed er recent nog een schepje bovenop: op een stuk snelweg in Karinthië werd de snelheidslimiet - voorlopig als proef - opgeschroefd van 130 naar 160 km/uur. Precies half zo snel worden Nederlandse automobilisten sedert 1 november vorig jaar geacht te rijden op stadssnelwegen waar de emissies en het verkeerslawaai tegen de kritische grens aanzitten of daar zelfs overheen gaan. Onder het motto 'Rij schoner, rij 80 in z'n 5' geldt deze definitieve verlaging van de snelheidslimiet op de westelijke ringweg van Amsterdam (A10-West), een groot deel van de noordelijke tangent van de Rotterdamse ruit, parallelbanen van de A12 tussen Oudenrijn en Lunetten bij Utrecht en de A12 tussen het Prins Clausplein en Den Haag. Eenzelfde snelheidsmaximum geldt op de A13 bij Overschie. Op alle trajecten houden camera's de (gemiddelde) rijsnelheden in het oog.
'Eigenlijk is harmonisatie van snelheidslimieten binnen Europa een non-issue', erkent Yvonne de Keulenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. 'Harmonisatie heeft het voordeel van duidelijkheid, maar een groot nadeel is en blijft dat je je autonomie prijsgeeft. Hoe had Nederland anders zo'n 80 km-maatregel op stadssnelwegen uit kunnen voeren? Ook andere landen willen de handen vrijhouden.'
Behalve een praktische is er ook een principiële kant. 'Europa' functioneert bij de gratie van het subsidiariteitsbeginsel: wat op 'laag' (lidstaats)niveau kan worden afgewikkeld, hoort daar te blijven. Dat met eenvormige snelheidslimieten (bijvoorbeeld een soort gewogen gemiddelde voor alle 25 lidstaten) de verkeersveiligheid werkelijk zou zijn gediend, valt moeilijk waar te maken.
De afdeling verkeersveiligheid binnen het DG Energie en Verkeer in Brussel geeft aan dat de Europese Commissie zeker geen initiatief zal ontplooien. Alweer zowel om praktische als om principiële redenen. 'We zijn dertien jaar bezig geweest om tot een harmonisatie van alcoholwetgeving te komen en dat heeft niets opgeleverd', relativeert de woordvoerder op voorhand alle mogelijke inspanningen op dit punt.

Duitsland
Wie anders nog gangmaker voor harmonisatie zou kunnen zijn, Duitsland in elk geval niet. Het land kent voor de Autobahn geen formele snelheidslimiet; alleen een adviessnelheid van 130 km/uur. In de praktijk wordt die ogenschijnlijke vrijheid voor Duitse automobilisten overigens ingeperkt door steeds meer plaatselijke snelheidslimieten.
'In Duitsland hoef je er überhaupt niet over te beginnen', zegt senior expert Dick Kooman van de ANWB. 'Zodra daar maar iets over wordt gezegd, staat men op z'n achterste benen.' De Deutscher Verkehrssicherheitsrat is altijd voorstander van een vrije teugel geweest. Van nut en noodzaak van snelheidsharmonisatie is Kooman zelf evenmin overtuigd. 'Eigenlijk moet je het niet willen. Als er wegen zijn waar je 150 km/uur kunt rijden, waarom zou je daar dan een lage limiet uitvaardigen? Duidelijkheid, daar gaat het om. Wegbeeld, gewenste snelheid en snelheidslimiet moeten overeenstemmen.'
Om automobilisten niet in het ongewisse te laten over hoe hard ze nu weer mogen rijden, wil Nederland actief met ISA de Europese boer op, waarbij de afkorting dit keer niet voor intelligente snelheidsaanpassing staat maar voor 'intelligent speed alert'. En waarbij het kastje in het dashboard - dat desgewenst tot actieve snelheidsinterventie kan leiden - in deze zachtere toepassing slechts informeert over de limiet ter plekke. Overigens waarschuwt Kooman dat snelheidsinterventie glad ijs is in verband met veiligheid en juridische aansprakelijkheid.