Het Delftse fietspadenplan (VK 1/2014)

In de rubriek Achteruitkijkspiegel vindt u steeds een verkeerskundig onderwerp uit het verleden. 

In Verkeerskunde 1986/12 een artikel van André Pettinga en Aad Wilmink over het Delftse fietsnetwerk. Pettinga werkte destijds bij de Dienst Stadsontwikkeling van de gemeente Delft. Wilmink bij de toenmalige Dienst Verkeerskunde (DVK), Rijkswaterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat; feitelijk de subsidiegever voor het experimentele fietsnetwerk Delft. Lees het artikel 'Opstappen en doortrappen: het Delftse fietspadenplan'.

1979: Lancering van het concept fietsnetwerk

De gemeente Delft lanceert in de Circulatienota Fietsverkeer 1979 het experimentele fiets(route)netwerk. Voor het eerst denkt een Nederlandse stad niet meer in losse fietsvoorzieningen op kruispunten en wegvakken. De fietsparagrafen in de verkeerscirculatieplannen schoten tekort om de fietser voldoende plek te geven.

Vanwege de bestuurlijk-politieke continuïteit, haar vooruitstrevende management en georganiseerd teamdenken bij eerdere verkeerskundige en stedenbouwkundige vernieuwingen geeft de minister een grote som subsidie aan Delft voor de uitvoering van maatregelen en voor evaluatieonderzoek.

Het Delftse gemeentebestuur verwacht dat een samenhangend netwerk meer effect heeft dan de som van de effecten van afzonderlijke maatregelen. In feite bestaat het concept uit drie deelnetten, ‘hiërarchisch’ van elkaar onderscheiden in functie, capaciteit, comfort en maaswijdte. Om de effecten op veiligheid, comfort en aandeel in modal split fundamenteel te kunnen analyseren (en mogelijk voorspellen) is in 1983 de zogenaamde situationele methode (SocialData) via het ITS-Nijmegen uit Duitsland geïmporteerd. De eerste gemeten effecten van het fiets(route)netwerk zijn in 1986 gepubliceerd in Verkeerskunde. Het ‘Integraal Eindrapport – Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft’ van DVK dateert van juli 1987.

2014: Realisatie van fietsnetwerken is nu gemeengoed

André Pettinga, 2014: De gemeente Delft ontwikkelt in de jaren 80 het netwerkplan voor de gehele stad. Het eindresultaat bestaat uit (voor driekwart reeds aanwezige) fietsvoorzieningen op stedelijk, wijk- en buurtniveau, die op planmatige wijze met elkaar worden verbonden. Hiervoor is een breed scala aan grote en kleine maatregelen nodig. Met een sterk accent op het wegnemen van ontbrekende schakels op alle drie niveaus, variërend van brug / tunnel tot doorsteekjes door een plantsoen.

Het Delftse fietsnetwerk is meer dan een samenstel van geheel vrij liggende fietspaden. De gewone straten zijn ook onderdeel van het planconcept, zij behoren tot het buurt- en wijknetwerk. Door de aard van het fietsverkeer (omvang, afstandsgedrag, regionale fietsers) komen op het hoogste, stedelijk niveau wel de meeste vrij liggende, doorgaande fietsvoorzieningen voor. Daarom gelden daar hogere (fiets)eisen voor capaciteit en comfort. En worden fysieke barrières zoals spoorwegen en hoofdverkeerswegen ongelijkvloers gekruist. Delft heeft een rechthoekige stedenbouwkundige structuur (polderstad), daarom zijn de fietsnetten rechthoekig gekozen, met waar nodig een diagonaal. Op de radiale of andere structuur kan het procedé evengoed worden toegepast.

Het fietsroutenetwerk (lees niet: fietspadennetwerk) is een grootschalig verkeersexperiment en begin jaren 80 grensverleggend. De gebiedsgewijze aanpak was een eyeopener voor iedere bestuurder, ambtenaar en inwoner in Delft en daarbuiten. Het gaat uit van de fietser zelf en houdt rekening met de kenmerken van de aanwezige en de geplande stedenbouwkundige structuur van de stad. Het netwerk is een planfiguur die het mogelijk maakt de héle stad door te lichten; welke verbindingen ontbreken of moeten worden verbeterd voor de fietsrelaties over lange en korte afstand. Het creëert een veilig en comfortabel ‘vangnet’ voor bestaande fietsers en het biedt ook potentieel nieuwe fietsers een kans.

De Circulatienota Fietsverkeer 1979 [1] is zowel beleidsnota als uitvoeringsplan, samengevat in drie groene boekjes. Het geheel is een professioneel antwoord en logisch vervolg op het Verkeers- en Vervoersplan Delft (1970). Het VVP focust op vrij liggende fietspaden langs de invalswegen, omdat daar veel fietsongelukken optreden. De Circulatienota Fietsverkeer 1979 gaat over méér dan fietsveiligheid, het geeft invulling aan groeiend fietsgebruik en milieubewustzijn. Met deze beleidsnota komt er voor het eerst structurele aandacht voor fietsverkeer op kruispunten. Zij geeft de fietser een integrale plek, zowel in de plan- en besluitvorming als op straat. Ook worden er dan voor het eerst systematisch grote aantallen fietsenrekken geplaatst.

De principes (zoals maaswijdte, netwerkhiërarchie, maatregelenscala) krijgen een formeel-beleidsmatige status door ze in de gemeenteraad te laten vaststellen, om ze door te kunnen laten werken naar andere gemeentelijke plantypes. Die doorwerking vindt plaats in reconstructieplannen (waaronder het zgn. meeliften), in bestemmingsplannen voor nieuwbouwwijken (in- en uitbreiding), in buurtcirculatieplannen et cetera. Voor het ‘fietsvriendelijk’ denken, plannen en realiseren is dit beleidsproces van formuleren en formaliseren cruciaal; de fiets krijgt de plek die zij verdient.

De jaren 80 kenmerken zich door een economische crisis vergelijkbaar met de huidige. Echter, de verkeersbeleidsmatige context van toen is van geheel andere aard. De (auto)motorisering trekt flink aan, de overlast in de steden groeit. De discussie over het al dan niet terugdringen van het autoverkeer / autogebruik is volop gaande. De parkeertarieven zijn nog laag. Voor het Delftse gemeentebestuur is de bouw van autogarages in de binnenstad een lastig beleidsdossier. Hoe de balans te vinden tussen economisch profijt en minder milieuoverlast? Het effect van mogelijke doortrekking van HTM-tramlijn 1 op het uitstekend functionerend Delftse stadsbusnet is met de dan beschikbare verkeersmodellen niet goed te voorspellen. Het effect van de groei van fietsgebruik op de modal split zit daar helemaal nog niet in.

Het planningsconcept van het Delftse fiets(route)netwerk heeft veel navolging gehad, in binnen- en buitenland. Ik heb als stedelijk fietsambassadeur enige honderden bezoekers rondgeleid op het netwerk, inclusief het bezoeken van de over de hele wereld gekopieerde woonerven. Een stedelijk fietsnetwerk bouw je niet in zomaar. De gemeente Delft hanteert de principes nog steeds, het tempo van de uitvoering van de maatregelen varieert, zoals in de meeste steden. De kracht ligt in de intrinsieke samenhang van het hele pakket aan maatregelen, zowel voor rijdend als stilstaand fietsverkeer. Het vraagt jarenlange continuïteit van integraal fietsbeleid, met de nodige mensen (organisatie, fietskennis) en middelen. Elke grote en kleine stad in binnen- of buitenland die haar inwoners veilig, direct en comfortabel wil laten fietsen ontwikkelt een passend fietsnetwerk. En alle Fietsstad-winnaars (blijven) werken aan hun fietsnetwerken.

André Pettinga, directeur-eigenaar Cyclemotions

1   De Circulatienota Fietsverkeer 1979 reflecteert ook de sociaal-maatschappelijke betekenis die de schrijver, verkeersingenieur ir. D. Ten Grotenhuis (2003 †), gaf aan fietsgebruik in de stedelijke samenleving.

 
Auteur: Margriet Verhoog