Hebben transferia toekomst na de Teslarevolutie?

Transferia vergen veel hoge investeringen. Zijn deze investeringen op lange termijn de moeite waard met ontwikkelingen als autonoom rijden en Mobility as a Service in het vizier? Aan de hand van vier scenario’s zoals geschetst in de studie ‘Chauffeur aan het stuur?’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteit is een scenarioverkenning verricht naar de verschillende ‘mobiliteitstoekomsten voor transferia’. We noemen deze KIM-scenario’s hieronder (beeld en tekst) in volgorde van toenemend effect op de mobiliteitsvraag.

Scenario’s

A. Het scenario ‘Letting go on highways’ gaat uit van een matige ontwikkeling in autonoom rijden en slechts een minderheid van de automobilisten is bereid een auto te gaan delen.

B.   In het scenario ‘Multimodal and shared automation’ is het delen van een auto de gewoonste zaak van de wereld geworden maar volledig geautomatiseerd rijden zit er nog niet in.

C.   In het scenario ‘Fully automated private luxury’ hechten consumenten sterk aan het bezit van een eigen auto, delen gebeurt nauwelijks. Autonoom rijden is zowel op de snelweg als in de stad volledig mogelijk.

D.   In het scenario ‘Mobility as a service: any time, any place’ wordt ervan uitgegaan dat mobiliteit een dienst wordt en zelfrijdende deelauto’s altijd en overal beschikbaar zijn, zowel op de snelweg en in de stad.

Wat betekenen deze scenario’s voor de vorm en functie van een transferium in de toekomst?

Transferium Plus

In scenario A blijft het meeste vervoer plaatsvinden zoals we dat nu kennen: er zal een scheiding blijven tussen individueel privaat vervoer en collectief openbaar vervoer. Het transferium zoals we dat nu kennen blijft bestaan, eventueel met extra functies zoals deelfietsen, deelauto’s, en elektrische laadpalen. We zien dit scenario dan ook vooral als een ‘default’ voor de nabije toekomst.

Transferium als overstapmachine

In scenario B neemt ‘delen’ flink toe maar blijft de technologie bij voertuigen beperkt tot rijtaakondersteunende functies. In dit scenario vervult het transferium vooral een rol als overstaplocatie, waar de overstap gemakkelijk kan plaatsvinden tussen diverse vervoerwijzen (via de smartphone gereserveerd). Doordat openbaar vervoer aantrekkelijker wordt in dit scenario zal de overstap tussen auto en bus beter worden. Daarnaast kunnen (private of publieke) aanbieders een overstapservice aanbieden, vergelijkbaar met de OV-fiets. Dit scenario vergroot de aantrekkelijkheid van een transferium zonder de functie ervan fundamenteel te veranderen.

Transferium als opslagplek

In scenario C wordt uitgegaan van snellere technologische ontwikkelingen in het zelfrijdende vervoer, maar het massaal delen van mobiliteit blijft uit. De gemiddelde bezettingsgraad per voertuig zal onder de 1 komen te liggen. Dus volle auto’s heen, lege terug en andersom. Hierdoor neemt de druk van individuele voertuigen in de binnenstad toe indien de lokale overheden hiervoor geen extra beleid gaan voeren om dit te vermijden. Vanuit de gebruiker bezien is een transferium niet noodzakelijk wanneer voertuigen zelf hun weg gaan vinden. Beleidsmatig zal een transferium daarentegen noodzakelijker worden om de toegenomen verkeersdruk in de stad tegen te gaan, maar of dat haalbaar is, is nog de vraag. Vooralsnog wordt het  transferium in dit scenario vooral een opslagplek voor zelfrijdende voertuigen die (leeg) terug komen rijden vanuit de stad.

Transferium als verblijfsplaats

In scenario D wordt ervan uitgegaan dat mensen geen voertuigen meer bezitten maar ze als dienst kunnen oproepen (any time, any place). Dit betekent vanuit de vraag bezien, dat een transferium niet meer noodzakelijk is wanneer alle vervoersopties één naadloos systeem vormen. In feite bestaat de ‘last mile’ niet meer wanneer vraag en aanbod vooraf gematched worden. Dat neemt niet weg dat de beleidswaarde niet meer bestaat, maar wel dienen overheden dan een ander transferiumbeleid te voeren. Waar nu de focus ligt op de inzet van collectief busvervoer naar de binnenstad, zal veel sterker ingezet moeten worden op een totaalervaring waarbij het transferium een toegevoegde waarde biedt voor de reiziger. De rol van het transferium verandert hiermee van ‘transfermachine’ naar een soort ‘stationslocatie’ waar ook kleinschalige verblijfsfuncties kunnen komen zoals op stations ook aanwezig zijn: winkeltjes, eetgelegenheden of werkplekken. In dit scenario zien we een extra beleidsinspanning als een vereiste; het alternatief is dat een transferium haar functie voor de reiziger verliest.

Beleidsfunctie en reizigerbeleving

Het concept ‘transferium’ behoudt in alle scenario’s een functie. Belangrijk element in deze analyse is het onderscheid tussen de beleidsfunctie van een transferium en de functie vanuit het perspectief van de gebruiker. Er zijn in deze analyse drie mogelijkheden verkend:

• Wanneer alleen mobiliteit als een dienst doorzet, verandert er weinig aan de rol en vorm van het transferium. Beleidsmatig dient deze vooral om last-milestromen richting de binnenstad te bundelen.
• Wanneer alleen zelfrijdende technologie doorzet, zal de beleidswaarde van het transferium toenemen om de extra verkeersdruk van zelfrijdend verkeer naar de binnenstad tegen te gaan. Tegelijkertijd vermindert de gebruikerswaarde van het transferium wanneer voertuigen zelf rondrijden. In dat geval zal het transferium vooral als parkeeropslaglocatie voor lege auto’s gaan dienen.
• Wanneer zowel zelfrijdende technologie als mobiliteit als dienst doorzet, zal het transferium alleen meerwaarde bieden voor de reiziger wanneer de verblijfsfunctie vergoot wordt. In dat geval wordt een transferium vergelijkbaar met een stationslocatie waar veel activiteit is.

Aanbeveling

Hoewel in de toekomst kijken moeilijk is, is getracht door scenariovorming toch denkrichtingen voor toekomstig beleid te formuleren. Onzeker is welk toekomstperspectief leidend zal zijn wanneer mobiliteit steeds minder bepaald wordt door de overheid en meer door private mobiliteitsaanbieders. De technologische ontwikkelingen komen met name vanuit de private sector en zullen sterk van invloed zijn op de mobiliteitsvraag en -gedrag. Anderzijds zal overheidsbeleid gericht op het al dan niet stimuleren of ontmoedigen van zelfrijdend vervoer of deelmobiliteitsdiensten van invloed zijn; niet alleen voor de functie van een transferium, maar voor de bereikbaarheidsstrategie van een stad als geheel. Ook hierin kunnen scenario’s helpen bij het in beeld brengen van de toekomst. Juist bij fundamentele veranderingen in mobiliteit is het zaak om vanuit de verkeersplanologie meer de beleidsmatige impact van disruptieve ontwikkelingen te gaan onderzoeken en te agenderen.

Bron
Dit artikel is opgesteld naar aanleiding van de afstudeerscriptie ‘Transferium 2.0’ van Robin Cremers, juni 2017’ in opdracht van de Gemeente ’s-Hertogenbosch. In verband met vertrouwelijke informatie is de scriptie niet online beschikbaar. De auteurs bedanken Paul van de Coevering, lector Urban Intelligence aan de NHTV voor zijn feedback en bijdragen.

 
Auteur: Robin Cremers, Ron Bos, Gemeente ‘s-Hertogenbosch