Grote innovaties blijven relatief klein binnen het ov

Jan van Selm, directeur OV-bureau Groningen Drenthe

Innovaties binnen het openbaar vervoer zijn soms spraakmakend, zoals de OV-chipkaart, en lijken daardoor wereldschokkend. Maar hebben over het algemeen veel minder effect op het product ov als geheel. Hoe dat komt, leert Jan van Selm, hoofd OV-bureau Groningen Drenthe.

Van Selm volgde met verschillende ‘petten’ op en vanuit verschillende posities – IPO, het centrum vernieuwing openbaar vervoer, de provincie Flevoland en nu als directeur OV-bureau Groningen Drenthe –  de groei en bloei van de ov-concessie en het actuele ov-product. Vanaf de eerste beleidsregels van de Wet personenvervoer 2000 tot aan de implementatie en de uitvoering van aanbestedingen en concessies.  

Dé persoon dus, om naar zijn visie te vragen op innovaties in het ov. Om die visie goed te begrijpen, begint Van Selm met het ‘afpellen’ van het product ov. ‘Het openbaar vervoer is een product met een klant. Die klant wil ergens naar toe en vraagt: ‘hoe kom ik daar?’ En stelt ook een paar voorwaarden: het moet snel, makkelijk, veilig en niet te duur zijn.

Deze vraag triggert het bedrijfsleven om een dienst te leveren en tegelijkertijd de overheid om de mobiliteitsvraag maatschappelijk te sturen en te faciliteren. Uit deze klantvraag leer je dus – als markt en als overheid – wat je moet doen om het product ov aantrekkelijk te maken: het moet snel, makkelijk, veilig en betaalbaar zijn. Dit vraag- en aanbodspel bepaalt de marktordening en daarmee de  positie van het openbaar vervoer in de mobiliteitsketen.’

‘Complex aan de modaliteit ov is, dat er veel voor nodig is: een (collectief)voertuig en reisinformatie. Ook moet je een route maken, soms een aparte weg (vrije baan) aanleggen, dan wel een weg geschikt en beschikbaar maken voor het gebruik van ov. Er moeten toegankelijke haltes komen. Je moet logische knooppunten maken waar mensen comfortabel kunnen overstappen. Vervolgens moet het product worden betaald op een makkelijke manier. En ten slotte moet de hele schakel sociaal veilig zijn.’

‘Deze randvoorwaarden zijn te verdelen in drie blokken: het walblok – de infrastructuur (overheid) –, het vervoersblok (de markt) en de restfaciliteiten: betaalgemak, sociale veiligheid (overheid). De productie voor die blokken is in verschillende handen en slechts deels bij de concessiehouder. De blokken opereren in feite los van elkaar. Daardoor begrijp je dat  innovatie van het betaalgemak door de OV-chipkaart, weliswaar een reuze sprong in het blok restfaciliteiten betekent, maar bijvoorbeeld geen enkele invloed heeft op de infrastructuur of op het vervoer. Daardoor heeft deze ‘grote’ innovatie in het ene segment, toch maar een beperkte invloed op het ov-product als geheel.’

‘Als je dit in je achterhoofd houdt’, vervolgt Van Selm, ‘dan begrijp je ook dat dé grote sprong in het ov: de aanbestedingssystematiek als gevolg van de Wp2000, in feite alleen betrekking heeft op het blok ‘vervoer’. Immers, het verleent een tijdelijk monopolie voor het vervoer in een bepaald gebied.’

Van Selm had persoonlijk hogere verwachtingen van de innovatieve uitwerking van de aanbestedingssystematiek. ‘Ik verwachtte dat een vervoerder die opbrengstverantwoordelijkheid kreeg en reizigersinkomsten mocht innen, mega zijn best zou gaan doen om meer reizigers te trekken.’ In de praktijk bleef dit uit. Daar zijn wat Van Selm betreft twee logische verklaringen voor: de vervoerder heeft geen invloed op het eerste blok; op de infrastructuur. Dus kan hij wel zijn bussen verbeteren, maar bijvoorbeeld niet sneller gaan rijden. Daarnaast heeft de vervoerder te maken met een bepaalde terugverdienperiode. En wat zie je dan? De vervoerder gaat niet investeren in grootschalige innovaties, maar richt zich op kostenreductie. Met name klantwerving zie je minder groot dan verwacht worden in de laatste jaren van de concessie, vanwege het na-ijleffect dat de volgende vervoerder zou kunnen incasseren.’ Wat Van Selm erg tegenvalt is het uitblijven van nieuwe vervoerders; volgens hem mede veroorzaakt door het uitblijven van de stadsvervoerbedrijven op de ov-concessiemarkt.

Kortom: als het aantal vervoeraanbieders beperkt blijft en er is sprake van een infra-monopolie, hoe kun je dan daadwerkelijk tegemoet komen aan de wens van aantrekkelijk ov? Dat wetende, kiest het OV-bureau Groningen Drenthe voor het wegnemen van belemmeringen voor investeringen en innovaties, zoals de barrière van de terugverdientijd. Het OV-bureau int de reizigersgelden en onderhoudt een doorlopende relatie met de wegbeheerders, over de concessieperioden heen. Daarmee oefent het bureau effectieve invloed uit op lange termijn wal-verbeteringen. De vervoerder krijgt een prikkel door bonus-malusclausules en wordt verlost van de opgave om binnen zijn beperkte concessieperiode te investeren in op voorhand suboptimale oplossingen. Van Selm: ‘Op deze manier kun je: de voordelen plukken en nadelen weghalen.’

Innovatiekansen ziet van Selm dus niet zozeer binnen de concessiesystematiek, maar wel in sectorbrede innovaties, bijvoorbeeld  door sectorbrede invoering van regionale best practices. ‘Denk aan de integratie van verschillende geldstromen in het collectief vervoer (WMO).’ Ook noemt hij kansen in financiële innovatie: ‘hoe krijg je het zover dat bestemmingen die door ov beter bereikbaar worden, deze ‘ov-revenuen’ terugstorten in het ov?’

 
Auteur: Margriet Verhoog