Groot sportevenement als katalysator voor verkeersprojecten (VK 2/2012)

Jan Pieter Buijs, Liselotte Kroon, Janiek de Kruijff en Leo van Leeuwen, TU Delft 

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 2/2012 onder de titel

'Sport plaveit de weg'

2010 was een belangrijk jaar voor Zuid-Afrika. Als eerste land van het Afrikaanse continent in de geschiedenis mocht het van de FIFA het wereldkampioenschap voetbal organiseren. Lange tijd was het onzeker of alles op tijd klaar zou zijn voor dit evenement, en ook of de veiligheid voldoende kon worden gegarandeerd [1], maar uiteindelijk is het evenement vrijwel probleemloos verlopen. De organisatie van het WK 2010 was een succes voor Zuid-Afrika, heeft het land op de kaart gezet en verenigd, ook al is het nationale elftal ‘Bafana Bafana’ niet verder gekomen dan de eerste ronde. 

Ook Nederland heeft ambities om een dergelijk groot sportevenement te organiseren. Het is weliswaar niet gelukt om het WK 2018 naar Nederland te halen, maar toch is er hoop om de Olympische Spelen in zomer van 2028 te organiseren. De beslissingen die in Zuid-Afrika zijn genomen, zullen in dit artikel bekeken worden om te kijken of Nederland daarvan kan leren.

Na afloop van het WK klonken naast geluiden van lof ook kritieken over het langdurige effect die alle investeringen teweeg hebben gebracht. Dat het organiseren van mega-evenementen zoals een wereldkampioenschap voetbal of de Olympische Spelen niet altijd goed uitvalt, blijkt wel uit het onderzoek van Pillay & Bass (2008) [2]. Het evenement genereert meestal wel veel banen, maar deze zijn voornamelijk tijdelijk en slecht betaald [3]. Uiteindelijk kan een groot evenement zelfs leiden tot enorme verliezen, bijvoorbeeld doordat zakenreizigers wegblijven en kosten van projecten de pan uit rijzen [4]. Ook in Athene bleven in het jaar voor de Olympische Spelen veel toeristen weg, uit angst voor de chaos van de vele projecten, zoals een nieuw vliegveld en een uitbreiding van de Griekse metro [5]. Als voorbeeld voor een evenement met economische problemen op langere termijn wordt het WK 1994 in de Verenigde Staten genoemd. Het WK zou volgens de prognose een winst moeten genereren van 4 miljard dollar, maar achteraf blijkt dat er een verlies van 5,5 tot 9,3 miljard dollar is gemaakt [4]. Volgens Pillay & Bass is dit zeker geen uitzondering.

Nu, anderhalf jaar na het WK voetbal in Zuid-Afrika, is het interessant om te zien wat de overblijfselen zijn van het WK. Wat heeft het uiteindelijk opgeleverd voor de Zuid-Afrikaanse bevolking? Zijn er naast de bouw van stadions ook nog infrastructurele projecten uitgevoerd, zoals verbeterde wegen, modernisering van vliegvelden en openbaar vervoer of zelfs compleet nieuwe spoorverbindingen?

In dit artikel zal per modaliteit worden gekeken hoe de stand van zaken was voor het WK, in welke mate dit is aangepast voor het WK en in hoeverre deze aanpassingen nu nog worden gebruikt. De vier modaliteiten die in dit artikel worden belicht zijn wegverkeer, treinverkeer, vliegverkeer en Bus Rapid Transit-systemen, aangezien hiermee het overgrote deel van de vervoersmogelijkheden binnen Zuid-Afrika wordt beschreven. Ten slotte wordt gekeken wat Nederland kan leren van het organiseren van het WK in Zuid-Afrika.

Wegverkeer
Zuid-Afrika is een land van tegenstrijdigheden, ook op de weg. De kwaliteit van de wegen is over het algemeen goed, maar het aantal verkeersdoden is erg hoog (circa 35 per 100.000 inwoners). Zuid-Afrika staat hiermee in de top 10 van landen met de meeste verkeersdoden ter wereld. Dit heeft meerdere oorzaken. Ten eerste zijn er veel oude onveilige voertuigen, slechts de helft van de auto’s is jonger dan 10 jaar. Daarnaast is er een groot aantal automobilisten zonder rijbewijs en is er een slecht besef van de gevaren in het verkeer. Dit laatste wordt geïllustreerd door het feit dat slechts de helft voorin een gordel gebruikt; achterin is dit zelfs nog geen 10 procent. Ook maken veel voetgangers geen gebruik van loopbruggen over grotere (snel)wegen, maar ze lopen of rennen tussen de auto’s naar de overkant. Voor hun gevoel is dat veiliger, aangezien de voetgangersbruggen fungeren als fuik en criminaliteit aantrekken.

Zoals gezegd, zijn in Zuid-Afrika de wegen redelijk goed. Tijdens de apartheid heeft de regering veel geïnvesteerd in de wegen, waardoor de meeste wegen nu niet onderdoen voor de wegen in Europa. Na de apartheid focuste de regering van Nelson Mandela meer op urgentere problemen in Zuid-Afrika, waardoor meer geld werd geïnvesteerd in basisbenodigdheden zoals huisvesting, onderwijs en schoon water. Door minder geld voor wegonderhoud raakten sommige wegen, vooral in de wat meer afgelegen regio’s, in slechte staat. Om het tij te keren worden nu in en rond de grote steden tolsystemen aangelegd, en grote wegbouwprojecten uitgevoerd.

Een ander groot probleem in Zuid-Afrika is de beheersing van het wegverkeer. Het aantal verkeersagenten is beperkt en daarvan is ook nog een gedeelte corrupt. Dit maakt de effectieve handhaving van verkeersregels erg lastig. Ook incidenten zijn lastig te beheersen, wat door het ontbreken van goede beheersingssystemen ad-hoc of niet gebeurde. Verkeersstromen werden nauwelijks gemonitord of beïnvloed, wat plaatselijke congestie tot gevolg kon hebben die niet onder doet voor Nederlandse files.

Voor het WK zijn in Zuid-Afrika geen specifieke projecten uitgevoerd op het gebied van wegverkeer. Dat wil niet zeggen dat er niets is gebeurd. Er is extra geïnvesteerd in agenten, in de hoop handhaving en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren. Maar ook grote infrastructurele projecten die al langer op de planning stonden zijn (versneld) uitgevoerd. Het WK creëerde een momentum, waarbij de besluitvorming over projecten sneller was, en regels soepeler werden geïnterpreteerd.

Een voorbeeld hiervan is het Transport Management Centre (TMC), om het wegverkeer in en rond Kaapstad beter te kunnen beheersen. Het TMC is gehuisvest in een gebouw, waar alle instanties die zich bezighouden met het verkeer in en rond Kaapstad onder één dak te vinden zijn. Bijvoorbeeld de verkeerspolitie, snelwegmanagement en een dienst die het stadsverkeer controleert, zijn allemaal in het TMC gevestigd sinds de opening, enkele maanden voor aanvang van het WK. Tijdens de bouw is ook geïnvesteerd in apparatuur langs de wegen, zoals camera’s langs alle snelwegen en bij belangrijke kruisingen, en variable-message signs (VMS) op strategische plekken.

Het TMC stond al langer gepland, maar door de komst van het WK werd voor beleidsmakers duidelijk wat het nut van het project was, en kreeg het project urgentie. Uiteindelijk was het doel om te zorgen dat het project voltooid zou zijn voor aanvang van het WK, opdat het tijdens het WK al ten volle kon worden gebruikt. Uiteindelijk werd het centrum een maand voor het WK in gebruik genomen, en volop benut tijdens het WK. Bijvoorbeeld de net geplaatste VMS’s, die werden gebruikt om de grote stromen toeschouwers naar de juiste (parkeer)plaatsen te dirigeren. Ook het gebruik van de camerasurveillance was zeer waardevol voor de veiligheid. Ook na het WK blijft het TMC in gebruik om de inwoners van Kaapstad te dienen.

Treinverkeer
Het treinverkeer in Zuid-Afrika is zich in razend tempo aan het ontwikkelen. De modernisering van het treinnetwerk staat hoog op de agenda van de regering. Als boegbeeld van deze modernisatie geldt de Gautrain, een snelle treinverbinding die uiteindelijk Johannesburg, Pretoria en O.R. Tambo International Airport met elkaar moet gaan verbinden.

Waar het conventionele treinverkeer op dit moment onder lijdt, is verouderd materieel. Naast laag comfort zorgen lage snelheden en lange stops er voor dat de alternatieven zoals vliegtuigen of auto’s op langere afstanden sneller zijn. Deze vormen van vervoer worden dan ook veelvuldig hiervoor gebruikt. Hetzelfde geldt voor het vrachtvervoer per spoor, dat op dit moment niet concurrerend is met het wegvervoer. Door de stijgende vraag naar transport zijn er daardoor meer trucks op de weg die hinderlijk zijn voor de doorstroming op de snelwegen.

De grootste stappen voor het verbeteren van het spoorwegvervoer in Zuid-Afrika zijn genomen in aanloop naar het WK voetbal van 2010. Er werden grote bedragen vrijgemaakt voor het verbeteren van het vervoer en het treinverkeer kreeg daar een aanzienlijk deel van. Hoewel de Gautrain geen WK-project is, heeft het WK wel geleid tot een versnelling van het project. Net voor het WK was het eerste deel klaar, waarmee een snelle verbinding was gecreëerd tussen Johannesburg stad en International Airport O.R. Tambo. Op dit moment is naast het eerste deel ook het tweede deel klaar waarmee ook Pretoria met de Gautrain kan worden aangedaan. In de toekomst wordt de lijn uitgebreid tot het Centraal Station van Johannesburg. 

Op dit moment zorgt de Gautrain er echter alleen voor dat de contrasten binnen het land nog verder uitvergroot worden. Door de relatief hoge prijzen voor een ticket wordt de Gautrain alleen gebruikt door het rijkere deel van de bevolking. Waar een ticket voor een reis binnen Johannesburg met de conventionele trein omgerekend € 0,70 kost, betaal je voor een reis van dezelfde afstand vier keer zoveel voor de Gautrain. Het verschilt in Zuid-Afrika per bevolkingsgroep of de mensen bereid zijn om de hogere prijs te betalen voor het verschil in reistijd en comfort. Zolang dit verschil tussen de bevolkingsgroepen niet afneemt, is het waarschijnlijk dat de twee treinsystemen naast elkaar blijven bestaan.

Met het WK is het zeker niet gestopt met de verbeteringen aan het spoorwegvervoer in Zuid-Afrika. Het is een zeer goede aanleiding geweest om het aan te pakken en te beginnen, maar op dit moment zijn er meerdere plannen voor verdere ontwikkeling van het spoorwegennet in Zuid-Afrika. In navolging van de Gautrain heeft het Zuid-Afrikaanse ministerie van Verkeer het idee opgevat om ook andere bevolkingsconcentraties met elkaar te verbinden door middel van een snelle treinverbinding. Zo zouden ook tussen Johannesburg en Durban, Polokwane en Siyabuswa een snelle treinverbinding tot stand moeten komen. Zeer hoge ambities, maar de trein zou dan een goed alternatief moeten worden voor het vliegtuig en de auto.

Vliegverkeer
Zuid-Afrika is een land met grote afstanden tussen steden. Alle grotere steden hebben een vliegveld, waardoor er veel binnen Zuid-Afrika wordt gevlogen. Voor intercontinentale passagiers heeft het land drie internationale luchthavens: in Kaapstad, Johannesburg en Durban, waarbij de laatstgenoemde met bijna 5 miljoen passagiers vorig jaar het kleinste was.

Het organiseren van een groot sportevenement als het WK zorgt voor een flinke toestroom aan fans vanuit het buitenland. Deze komen veelal om één of enkele wedstrijden bij te wonen, waarna ze snel weer het land verlaten. Dit veroorzaakt grote piekmomenten op de luchthavens, die werden geschat op 4000 vliegbewegingen, een verdubbeling van het normale aantal. Hierom werd besloten geld te steken in een nieuw luchtverkeersmanagementsysteem en het verbeteren van de huidige infrastructuur.

Zo werd 520 miljoen euro besteed aan de drie internationale luchthavens, om de beveiliging, gebouwfaciliteiten en parkeergelegenheden te verbeteren. Het managen van passagiersstromen en analyseren van bottlenecks is een ander belangrijk punt van aandacht. Om de capaciteit van een vliegveld tijdelijk te verhogen, zijn extra terminals geplaatst in de vorm van losse tenten. Deze terminals waren voornamelijk bedoeld voor de teams en VIP's, om buiten het bereik van de fans te blijven. Hierdoor werd hun veiligheid vergroot en de congestie in de normale terminals beperkt.

Ook het nieuwe luchtverkeersmanagementsysteem droeg bij aan het verhogen van de capaciteit van de vliegvelden. Het systeem had als doel het dynamisch regelen en in balans brengen van de capaciteit en vraag. Zo werd de beschikbare capaciteit zo efficiënt mogelijk benut, wat zowel in het voordeel van de luchtvaartmaatschappijen als van de passagiers was. Het systeem is uniek daar het in staat is automatisch op strategische en tactische schaal de luchtverkeersstromen te regelen. Hiervoor worden verschillende informatiestromen samengebracht en verwerkt als de vluchtplannen, conflictkansen, vluchtdata processoren en beslissingen van de luchtverkeersleiding, om op pre-tactisch niveau slots voor vliegtuigen toe te wijzen. Het systeem probeert een juiste balans te vinden tussen het beschikbare luchtruim en de beperkte middelen van de luchthavens, waarbij de doorstroming optimaal en de vertraging en congestie minimaal is. Er wordt zelfs rekening gehouden met de werkbelasting van luchtverkeersleiding door te helpen met de planning en besluitvorming.

Ondanks het nieuwe luchtverkeersmanagementsysteem ging het toch een keer mis, rondom de halve finale tussen Duitsland en Spanje in Durban. Op dat moment waren er veel privéjets van VIP’s, die specifiek voor één wedstrijd invlogen. Deze jets namen veel parkeerplekken in beslag, waardoor de maximale capaciteit van de luchthaven bereikt werd. Aan een oproep om de privéjets na aflevering van de VIP te verplaatsen naar kleinere vliegvelden in de buurt, om parkeerruimte vrij te maken, werd geen gehoor gegeven, en zelfs slot toewijzingen werden genegeerd. Hierdoor was er geen plaats meer voor een verkeersvliegtuig vol met fans, waardoor vele fans de wedstrijd hebben gemist.

Na het WK werden de tijdelijke tent-terminals afgebroken, maar het slotmanagementsysteem en de verbeterde terminals bleven in tact. Hierdoor is aankomen op één van de Zuid-Afrikaanse luchthavens nog steeds een aangename belevenis, waarbij zelfs de aankomst van een groot vliegtuig vol met passagiers geen noemenswaardige problemen oplevert voor de faciliteiten van de vliegvelden.

Bus Rapid Transit
Sterk verbeterde vliegvelden om hoge pieken supporters op te vangen, een hoogwaardige treinverbinding om files te ontlopen en forse investeringen in de snelwegen om de grotere verkeersstromen op te vangen. Er is veel gedaan om supporters van stad naar stad te kunnen laten reizen. Deze investeringen zorgen er echter niet voor dat de supporters zich ook daadwerkelijk snel door de stad kunnen verplaatsen, alleen van stad tot stad. Wanneer vertrouwd moet worden op een ritje door het centrum van Johannesburg of Kaapstad, met daarna de zoektocht en wachtrijen voor parkeermogelijkheden, kan dit behoorlijk tijdrovend zijn. Er moet dus een alternatief zijn om mensen snel, goedkoop en veilig van en naar het stadion te brengen.

Voor de grote steden is gekozen voor een Bus Rapid Transit-systeem. De steden met een Bus Rapid Transit-systeem zijn Johannesburg, Kaapstad en Port Elizabeth. In deze steden was het systeem al aanwezig, maar het is uitgebreid om de stadions maximaal te bedienen. Voor wedstrijden kon de frequentie worden verhoogd om de stadions beter bereikbaar te maken. De bus is ideaal voor mensen die niet willen terugvallen op taxi’s, conventionele bussen of de benenwagen. Dit is gezien de veiligheid op straat en de risico’s met taxi’s in de WK-periode niet eens een rare gedachte. De bushaltes zijn afgesloten gebouwen die alleen toegankelijk zijn voor betalende reizigers, wat de veiligheid bevordert. De ticketprijzen zijn laag, bijvoorbeeld in Kaapstad zijn de prijzen tot 1 euro om binnen de stad te reizen, of tot 5 euro voor de shuttle naar de luchthaven. Er wordt per rit betaald en de normale frequentie waarin de bussen rijden is 3 tot 4 keer per uur. De reistijd is goed te noemen vergeleken met concurrerende modaliteiten, gezien de bus eigen infrastructuur gebruikt. Zo kunnen files om stadions te bereiken eenvoudig worden vermeden.

Ook nadat de supporters - die heen en weer naar de stadions gingen - verdwenen waren, bleef het bussysteem interessant. Het systeem wordt ook gebruikt in Latijns Amerika, Noord-Amerika, Azië, Australië en Europa, waaronder in Nederland, in Almere. Het is in grote, drukke steden de beste manier om files te ontwijken. Ook parkeerkosten worden gemeden, hoewel die kosten niet zeer hoog zijn in een land als Zuid-Afrika. Een hele dag parkeergarage is vergelijkbaar met een uurtje parkeren in Amsterdam centrum. Maar qua reistijd en comfort is het een prima alternatief. Het systeem kan uitgebreid worden naar meer steden. Het heeft als grote voordeel ten opzichte van andere modaliteiten, tram of lightrail, dat er geen dure infrastructuur aangelegd hoeft te worden. Asfalt aanleggen is goedkoper dan rail. De aanlegkosten van een project zijn zeker in een relatief arm land het belangrijkste criterium.

Lessen voor Nederland
Het organiseren van een evenement als de Olympische Spelen is anders dan het organiseren van een WK, maar het heeft ook overeenkomsten. Zodoende zijn er mogelijk lessen te trekken uit de organisatie van het WK, om deze toe te passen op de Nederlandse situatie. Over het algemeen zijn de besproken modaliteiten in Nederland al van goede kwaliteit, maar de capaciteit kan (zeker tijdens mogelijke piekmomenten gedurende de OS) te wensen overlaten. De Olympische Spelen kunnen een window of opportunity zijn, om bijvoorbeeld de capaciteit van snelwegen en rondwegen aan te pakken, hetzij door uitbreiding van bestaande wegen en knooppunten, hetzij door de aanleg van nieuwe wegen. Op het spoor kan worden gedacht aan het aanleggen van extra internationale (high-speed) verbindingen, om het spoornetwerk naar een hoger niveau te krijgen, zoals in Zuid-Afrika is gebeurd met de aanleg van de Gautrain.

Wat betreft het vliegverkeer kan worden gedacht aan het gebruik van kleinere luchthavens, zoals Lelystad, voor de VIP-vliegtuigen. Dan zou de capaciteit van Schiphol toereikend moeten zijn voor de toestroom van supporters en sporters, maar het voor- en natransport kan problemen opleveren. Ook dit kan een window of opportunity zijn voor extra investeringen in het ov. Het ov binnen de steden is in zowel Rotterdam als Amsterdam al van een hoog niveau. Ten opzichte van het al aanwezige tram- en metrosysteem zal een BRT niet heel veel toevoegen.

Conclusie
Qua transport is er veel verschil in Zuid-Afrika. Kwaliteit kan sterk verschillen, afhankelijk van de doelgroep van de desbetreffende modaliteit. Zodoende is de sterke scheiding tussen arm en rijk ook goed terug te zien in het verkeersbeeld van Zuid-Afrika. Treinen voor arme mensen of wegen in armere gebieden zouden naar onze Europese maatstaven niet eens kunnen worden gebruikt voor veetransport, laat staan voor mensen. Dit in tegenstelling tot faciliteiten voor de rijkere Afrikaan, waar bijvoorbeeld een vliegveld of bus niet onderdoet voor een Europese luchthaven of bus.

In aanloop naar het WK voetbal 2010 is er veel veranderd in Zuid-Afrika. Transportinfrastructuren zijn sterk verbeterd dankzij extra vrijgekomen budget, maar over het algemeen heeft het evenement vooral bijgedragen als katalysator voor de projecten. Het extra geld is vooral gebruikt om alles op tijd af te hebben of kleine aanpassingen te maken voor de bereikbaarheid van stadions. De meeste projecten die zijn opgeleverd voor aanvang van het WK stonden namelijk al langere tijd in de planning om te voldoen aan de toekomstige vervoersvraag, maar door het WK zijn ze versneld uitgevoerd. Deels door het extra budget, maar ook door een soepelere werking van de bestuurlijke organisatie van Zuid-Afrika.

Ook voor Nederland zou een groot sportevenement positief effect kunnen hebben. De Olympische Spelen van 2028 zouden als een window of opportunity kunnen gelden om capaciteitproblemen op de wegen en op het spoor op te lossen. Ook zou het internationale treinnetwerk van en naar Nederland kunnen worden uitgebreid. Wanneer goede operationele keuzes gemaakt worden, zullen problemen op Schiphol en de kleinere vliegvelden voorkomen worden. Een BRT-systeem introduceren zou echter niet veel toevoegen, aangezien het aanwezige tram- en metronetwerk al voldoet.

Literatuur 

1. http://www.timesonline.co.uk/tol/sport/football/international/article4133483.ece (voor abonnees)

2. Mega-events as a Response to Poverty Reduction: The 2010 FIFA World Cup and its Urban Development Implications. Urban Forum 19(3), 329-346.

3. Horne, J. & Manzenreiter, W. (2006). An introduction to the sociology of sports mega-events. The Sociological Review, 54(2), 27-40.

4. Matheson, V.A. & Baade, R.A. (2004). Mega-sporting events in developing nations: playing the way to prosperity? The South African Journal of Economics, 72(5), 1085-1096.

5. Malfas, M., Theodoraki, E. & Houlihan, B. (2004). Impacts of the Olympic Games as mega-events. In: Municipal Engineer 157 (3), 209 –220.

6. Zie 4. 

Wij danken Bert van Wee voor zijn opbouwende kritiek en adviezen bij het schrijven van dit artikel.

Meer informatie

 
Auteur: Margriet Verhoog