Groningen is groot genoeg voor nieuw tramsysteem

Is de grootte van een stad een criterium voor de levensvatbaarheid van een trambedrijf? Die vraag speelt momenteel in het Noord-Franse Amiens, een universiteitsstad met 135.000 inwoners. Wellicht werkt de Franse discussie positief door op het debat over een tramnet voor de stad Groningen, die met 180.000 inwoners even groot is als Le Mans, de tot nu toe kleinste stad met een eigen tramlijn.

Al tien jaar wil een deel van de inwoners van Amiens een eigen tramlijn, met een lengte van 15 km. De financiering is geen probleem, omdat in alle Franse steden ondernemers een soort vervoersbelasting betalen die wordt geïncasseerd door een regionale transportraad. Voorstanders willen de tramlijn gebruiken als versterking van het stadsgewest Amiens.
In december 2007 heeft een consultant negatief advies uitgebracht over de aanleg van een tramlijn, met als voornaamste argument dat de stad Amiens te klein is. Hierop brak politieke strijd uit tussen voor- en tegenstanders. Vermoedelijk wordt het pleit beslecht tijdens de gemeenteraadsverkiezingen in het voorjaar van 2008.
Indien Amiens besluit een tramlijn aan te leggen, komt de ondergrens voor de levensvatbaarheid van dit vervoermiddel in één klap een stuk lager te liggen dan tot nu toe het geval was. De kleinste stad tot dusver met een tramlijn is Le Mans, met 180.000 inwoners. Daar is in november 2007 een 15 km lange tramlijn geopend, geheel op vrije baan en grotendeels aangelegd in groene gazons. Twee maanden na opening van deze lijn bleek het totale aantal ov-reizigers in Le Mans met 30 procent te zijn gestegen. De aanlegkosten bedroegen minder dan 20 miljoen euro per kilometer dubbelspoor, het laagste bedrag ooit betaald voor een nieuwe trambaan.

Groningen
De stad Groningen telt 125.000 arbeidsplaatsen en is onbetwist het zwaartepunt van de regionale economie. De congestie neemt er jaarlijks met enkele procenten toe. In de binnenstad raken de bussen beklemd in de files. Dagelijks komen 160.000 personen naar de stad, van wie 74 procent per auto, 16 procent met ov en 10 procent op de fiets. Door de toenemende concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen worden bijna onbeheersbare vervoersstromen veroorzaakt. Een tram is dan ook onmisbaar voor Groningen, meent dr. Rob van der Bijl, die als onafhankelijk vervoersadviseur betrokken is bij het project in Groningen.
Groningse plannenmakers denken aan een net van zes zware assen. Kern wordt een tramnet van twee lijnen, dat 300 miljoen euro kost en daarmee even duur is als de nieuwe tramlijn in Le Mans. Voorgesteld is dat er in een later stadium twee tramlijnen bijkomen. Het uiteindelijke tramnet van vier lijnen moet nauw samenhangen met de twee andere hoofdassen (naar Haren en Roden-Leek), die beide met bussen worden geëxploiteerd. De eerste tramlijn zou vanaf 2012 het hoofdstation van Groningen moeten verbinden met het Zernike Science Park in het noordwesten, een afstand van circa 6 km. De tramlijnen worden aangelegd op straatniveau.
De argumenten van de Groningse plannenmakers om een tramlijn aan te leggen zijn, net als die van hun Franse collega’s, dat een tramnet een enorme vergroting biedt van de vervoerscapaciteit en bovendien een stad bijeenhoudt. De tram helpt voorkomen dat ziekenhuizen, winkels en nieuwe kantoren uitwijken naar de stadsranden. Als de tram niet wordt aangelegd, holt de leefbaarheid van de stad achteruit.
Verder moet esthetiek meetellen. Een tram moet comfortabel en mooi zijn en moet het imago van de stad versterken. Volgens Van der Bijl hoeft Groningen niet bescheiden te zijn en is een pleidooi voor fraaie trams beslist op zijn plaats. In 2005 is Groningen gekozen tot beste binnenstad van Nederland. Van der Bijl vindt dan ook dat Groningen munt moet slaan uit de goodwill voor haar binnenstad door snel de knoop door te hakken voor aanleg van tramlijn 1.
Indien, zoals gehoopt, begin 2009 het principebesluit valt voor aanleg, kan de toekomstige tram in Groningen een domino-effect oproepen.

Regiotram
De tramlijnen zijn gepland als regiotram. Ze worden geëxploiteerd met hybride trams die zowel stadssporen als spoorwegen kunnen berijden. De techniek hiervoor is de afgelopen 20 jaar ontwikkeld; in de regio Den Haag rijden sneltrams onder de naam RandstadRail moeiteloos door de stad en over voormalige NS-rails die op het stadsnet zijn aangesloten. De ‘tram-trein’-stellen kunnen straks hun passagiers uit de regio zonder overstappen naar bestemmingen in de Groningse binnenstad brengen. De vrees dat de stad Groningen en omliggende regio schaalgrootte zouden missen, is volgens Van der Bijl ongegrond. Juist kleinere en middelgrote steden hebben volgens hem baat bij een moderne tram.