GISsen naar DRIS-locaties? (VK 6/2012)

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 6/2012 onder de titel 'Stadsregio 'gist'  naar de juiste DRIS-halte'.

Gertjan Stoel, Keypoint Consultancy

Johannes Flacke en Mark Zuidgeest, Universiteit Twente
Frank Eggen, Stadsregio Arnhem Nijmegen

Sinds 2011 is het Dynamisch Reis Informatie Systeem (DRIS) in de Stadsregio Arnhem Nijmegen volledig operationeel. De eerste fase van de realisatie van het DRIS bestond uit het ontwikkelen van een centraal IT-systeem, displays op ruim 100 haltes en een busstationsysteem met dynamische perrontoewijzing in Nijmegen. Voor de tweede fase van het DRIS-project vroeg de Stadsregio Arnhem Nijmegen adviesbureau Keypoint Consultancy en de Universiteit Twente om hulp bij een rationele keuze van de overige displaylocaties met inachtneming van het beperkte budget en de vele wensen en belangen van de diverse wegbeheerders en de vervoerder in de stadsregio.

Aanleiding
De bereikbaarheid van de Stadsregio Arnhem Nijmegen staat onder druk omdat het autogebruik ieder jaar verder toeneemt. De files worden langer en langduriger, en moeten worden bestreden om de regio beter bereikbaar te maken. Het openbaar vervoer kan een uitkomst bieden voor deze toegenomen filedruk. De Stadsregio Arnhem Nijmegen is bezig met een regiobrede verbetering van de reisinformatie in het openbaar vervoer, met als doel het openbaar vervoer in de stadsregio aantrekkelijker te maken [1],[2].

Deze kwaliteitsslag wordt onder andere gerealiseerd door actuele vertrekinformatie bij busstations en bushaltes aan te bieden via Dynamisch Reis Informatie Systeem (DRIS)-displays. Eerder onderzoek heeft al aangetoond dat actuele en betrouwbare reisinformatie, de perceptie van wachttijden en het comfort van wachten op de bus aanzienlijk verbeteren. Reizigers hebben het gevoel controle te hebben, hoeven niet meer op de tijd te letten en gaan aandacht geven aan andere omgevingsprikkels waarbij de tijd sneller lijkt te gaan [3]. Reizigers vinden het minder vervelend als zij weten hoe lang zij op hun bus moeten wachten. Reizigersinformatie vergroot dus de kwaliteitsperceptie van het ov.

Eerste fase DRIS
In fase 1 van het DRIS-project in de Stadsregio zijn 135 haltes voorzien van DRIS-displays (variërend van 2, 4 of 8 tot 2x8 regels reisinformatie). Uitgangspunt bij de verspreiding van deze DRIS-displays over de regio was dat alle kernen binnen de stadsregio een bushalte met DRIS hebben. Naast deze kernen is besloten allereerst de belangrijke knooppunten van openbaar vervoer van een DRIS te voorzien. Hierna zijn de beschikbare displays verdeeld over de haltes waar veel mensen instappen, zoals bijvoorbeeld bij de ziekenhuizen. Tevens werden de busstations Nijmegen Centraal en Nijmegen Dukenburg van het DRIS voorzien, waarbij op Nijmegen Centraal ook een dynamisch perrontoewijzingsysteem in gebruik is genomen. In deze eerste fase werd nauw samengewerkt met de betrokken gemeenten in de stadsregio en de vervoersbedrijven Connexxion en NOVIO.

Tweede fase DRIS
Ter voorbereiding op een tweede fase van het DRIS-project waarbij een beperkt budget beschikbaar is voor het plaatsen van nieuwe DRIS-displays, heeft de stadsregio samengewerkt met adviesbureau Keypoint Consultancy en de Universiteit Twente. Beide partijen hebben gezamenlijk met een innovatievoucher van het ministerie van Economische Zaken aan een ontwikkelingstraject naar GIS-toepassingen in verkeer en vervoer gewerkt. Met de DRIS-uitvraag konden de samenwerkende partijen (Keypoint Consultancy, Universiteit Twente en de Stadsregio Arnhem Nijmegen) het geleerde in de praktijk brengen.

Besluitvorming DRIS-locaties
Besluitvormingsprocessen op het niveau van een stadsregio zijn vaak complex en uitdagend door de betrokkenheid van een veelheid aan belangen en partijen. Zo ook bij de besluitvorming rondom de DRIS-locaties in de eerste fase van het project. Hoewel alle partijen uiteindelijk tevreden waren met de gekozen plaatsingscriteria en het behaalde resultaat, merkten partijen op dat de besluitvorming helderder had gekund. Daarnaast was niet duidelijk in hoeverre het lokale belang van het hebben van displays - binnen het beheersgebied van een van de 21 wegbeheerders, ofwel 20 gemeenten en de provincie Gelderland - de overhand had gekregen op het belang van de reizigers binnen de stadsregio; plaatsing van displays binnen de stadsregio daar waar het voor de reizigers het meest van belang is. Een transparant(er) beslisproces ondersteund door een Geografisch Informatie Systeem (GIS) zou uitkomst moeten bieden in de tweede fase.

Drie overwegingen speelden een belangrijke rol voor deze maatregel:

1. Recentelijk zijn ov-chipkaartdata met gegevens over in- en uitstappers per halte in de stadsregio beschikbaar gekomen;
2. DRIS-displays zijn kostbaar en niet altijd en overal nodig. Gezien het taakstellend budget zal het nodig zijn om tot een rationele keuze van een beperkt aantal displaylocaties te komen en draagvlak te creëren voor deze keuze. Beslissingsondersteunende software en modellen kunnen hierbij helpen;
3. GIS biedt de mogelijkheid om het beslisproces rondom haltelocaties visueel sterk en interactief te laten verlopen.

In een drietal werksessies samen met een vertegenwoordiging van de wegbeheerders en de stadsregio is een lijst van DRIS-displaylocaties voor de tweede fase van het project opgesteld, waarvoor veel draagvlak was bij de 21 wegbeheerders. Ondanks het feit dat in sommige beheersgebieden geen nieuwe displays zullen worden geplaatst.

Zo werkt het beslissingsondersteunend GIS

GIS-gebaseerde beslissingsondersteunende systemen (Planning Support Systems) en -toepassingen spelen binnen verkeer en vervoer in toenemende mate een grote rol. De beschikbaarheid van grote hoeveelheden ruimtelijke- en reizigersdata, zoals

ov-chipkaartinformatie, zijn hier debet aan.

Het gebruik van GIS voor het oplossen van locatievraagstukken en ter ondersteuning van een keuzeproces staan centraal in dit project. Een GIS kan gebruikt worden om locatiegerelateerde informatie (geo-informatie of geo-ICT) te bewerken, analyseren en visualiseren. Verschillende ‘lagen’ ruimtelijke informatie kunnen in de ruimte geanalyseerd worden. Hierdoor ontstaat een geo-informatiebestand waarin bijvoorbeeld de verschillende haltelocaties in de stadsregio met bijbehorende verkeerskundige - en (directe) omgevingsfactoren staan. In een ruimtelijk beslisprobleem kunnen deze factoren (eventueel voorzien van gewichten) meespelen in het bepalen van de ‘aantrekkelijkheid’ van een haltelocatie voor een display, en de ‘noodzaak’ voor een bepaald type display. Verschillende varianten (waarin wensen, ideeën en percepties van de wegbeheerders zijn verwerkt) kunnen laten zien hoe displaylocaties  en -typen veranderen als gevolg van een gewijzigde set factoren en/of hun gewichten. Op deze manier kan de gevoeligheid van een locatiekeuze voor een set factoren en bijbehorende gewichten worden bepaald.

Over het algemeen stellen geo-ICT gebaseerde planningsondersteunende systemen planners in staat de complexiteit in die processen beter te hanteren, met kwalitatief betere plannen en besparing van tijd en geld als gevolg. Niet alleen kunnen personen informatie beter analyseren en zijn zij daardoor beter geïnformeerd, ook wordt de onderlinge communicatie gemakkelijker en daardoor effectiever [4].

Voorzieningen om een kwaliteitsslag in het ov te realiseren, hebben veelal betrekking op de diverse halte- en stationslocaties, en op de verplaatsingspatronen en voorkeuren van reizigers in het studie- of beheersgebied. Halte-informatie speelt een belangrijke rol bij instap- en overstappunten van reizigers, vooral daar waar veel bus- en passagiersbewegingen zijn. Deze - grotendeels ruimtelijke - informatie over haltelocaties, aantallen instappers, uitstappers, lijnen en frequenties, (tegenwoordig allemaal digitaal beschikbaar en veelal geogerefereerd) vormt een schat aan nuttige informatie. Daarnaast overschrijden ov- systemen veelal meerdere beheersgebieden van wegbeheerders waardoor lokale belangen van de wegbeheerder (die natuurlijk ook de lokale burger representeren) een grote rol spelen. In dit project zijn al deze data toegevoegd aan het beslissingsondersteunende GIS.

De aanpak

Om tot een onderbouwde selectie van DRIS-displaylocaties en -types (2, 4 of 8 tot 2x8 regels) te komen, zijn in samenwerking met de 21 wegbeheerders in de stadsregio, ondersteund door een planningsondersteunend GIS (gevuld met de belangrijkste ov-data), de volgende stappen doorlopen (zie figuur 1):

1. Vaststellen van (ruimtelijke) criteria en bijbehorende factoren voor het bepalen van de geschiktheid van een halte voor plaatsing van een DRIS-display;
2. Vaststellen van het gewenste type DRIS-display op basis van halte- en lijvoeringskenmerken;
3. Verzamelen en bewerken van data om de scores op de diverse vastgestelde criteria te kunnen vaststellen;
4. Verwerken en analyseren van de data in een GIS-applicatie (ArcGIS) om tot een selectie van displaylocaties te komen en voor visualisatie;
5. Opstellen van 4 varianten waarin in een multi-criteria-analyse (MCA) de effecten van de gehanteerde criteria op het aantal displays (totaal en per wegbeheerder), de geografische spreiding, en aansluiting bij eigen voorkeur inzichtelijk worden gemaakt. Hiervoor is de PSS CommunityViz gebruikt;
6. Vaststellen van de te hanteren variant voor het vaststellen van de selectie;
7. Opstellen geprioriteerde lijst op basis van de vastgestelde variant. 

Door dit proces te doorlopen, hoopt de stadsregio meer draagvlak te creëren bij wegbeheerders voor dit project. Dit heeft zij gedaan in samenwerking met de Projectgroep DRIS waarin de Stadsregio, Connexxion en vertegenwoordigers van de gemeenten in de stadsregio (de beheersgebieden) deelnemen. Het doel voor de stadsregio was tweeledig. Naast een zorgvuldige onderbouwing van de investeringsbeslissing moest deze beslissing ook bijdragen aan het draagvlak ten aanzien van keuze van DRIS-uitbreidingslocaties en -type. Deze werkwijze kan de discussie faciliteren die in dit soort processen ontstaat wanneer er lokale versus regionale belangen tegen elkaar moeten worden afgewogen.

De te hanteren criteria en factoren (stap 1) en het vaststellen van de te hanteren variant (stap 6) zijn vastgesteld/geformuleerd in de bijeenkomsten van de projectgroep.

Figuur 1: Schematisch overzicht werkwijze om tot de lijst display-locaties, inclusief display-types, te komen

Hieronder volgt een verdere uitwerking van de zeven stappen.

Stap 1: Definitie van criteria en factoren

In de eerste stap van het project zijn binnen de projectgroep de criteria vastgesteld. Om tot de vaststelling van criteria voor het bepalen van de geschiktheid van een bushalte voor plaatsing van een DRIS-display te komen, is door de projectgroep in samenwerking met de stadsregio een lijst van voorlopige, gewenste, criteria vastgesteld.

Dit zijn:

1. Totaal aantal instappers per bushalte

a. Het totaal aantal instappers per bushalte relateert aan het absolute gebruik van de bushalte, ongeacht het aantal buslijnen dat daar halteert. Hier wordt dus gekeken naar de omvang van de totale doelgroep.

b. Factor: totaal aantal instappers per bushalte per etmaal op basis van ov-chipkaartdata van Connexxion.

c. Aanname: Hoe meer instappers per halte, hoe groter de behoefte aan actuele reisinformatie.

2. Gemiddeld aantal instappers per rit

a. Het gemiddeld aantal instappers per rit relateert aan het relatieve gebruik van de bushalte per busrit (op basis van de lijnvoering). Hier wordt dus gekeken naar de relatieve omvang van de totale doelgroep.

b. Factor: gemiddeld aantal instappers per busrit voor iedere bushalte per etmaal op basis van ov-chipkaartdata van Connexxion.

c. Aanname: Hoe meer instappers per busrit, hoe groter de relatieve behoefte aan reisinformatie.

3. Functies in de omgeving

a. Functies in de omgeving relateert aan het specifieke grondgebruik en de belangrijkste functies nabij de bushalte (tot 200 meter in alle richtingen).

b. In dit onderzoek is specifiek gekeken naar de volgende functies die belangrijk worden geacht:

i. Detailhandel en horeca

ii. Dagrecreatie

iii. Openbare voorziening

iv. Sociaal-culturele voorziening

c. Factor: functieklasse op basis van Bestand Bodemgebruik 2000.

d. Aanname: Een kwaliteitsimpuls van haltes in de omgeving van bovenstaande functies geeft ook een kwaliteitsimpuls aan de functies zelf. Tevens: hoe groter het aandeel van bovenstaande functies in en om de bushalte, hoe groter het effect van een kwaliteitsimpuls in de bushaltevoorziening (bij deze functies zijn potentiële reizigers te vinden)

4. Toegankelijkheid

a. Toegankelijkheid relateert aan de mate waarin de bushalte aan de fysieke toegankelijkheidseisen voldoet, en daarmee het reeds aanwezige voorzieningenniveau (hoogwaardigheid) van de bushalte.

b. Aanname: Bushaltes waarbij de toegankelijkheid op orde is zijn kwalitatief hoogwaardige haltes en krijgen dus meer prioriteit voor een DRIS-voorziening.

Stap 2: Bepalen van het type display

Het type display wordt bepaald voor iedere halte, ongeacht of deze later geselecteerd wordt of niet, aan de hand van het aantal lijnen en het aantal ritten per dag per haltelocatie. Hiervoor is de onderstaande verdeling gebruikt:

• 2-regelig display:
  • haltes met 1 passerende lijn;
  • haltes met 2 passerende lijnen en minder dan 42 ritten per dag;
  • haltes met 2 passerende lijnen per dag en meer dan 42 ritten, waarbij het aantal ritten van de ene lijn minimaal 5 keer hoger is dan van de andere lijn.
• 4- of 8-regelig display: niet in de categorie 2-regelig en maximaal 8 lijnen.
• dubbel 8-regelig display: meer dan 8 passerende lijnen.

Het 2-regelig display kan maximaal 2 lijnen tonen met lijninformatie en actuele vertrektijd of 1 lijn met lijninformatie, actuele vertrektijd en bestemming. De grens van 42 ritten is gesteld omdat dit ongeveer gelijk is aan een halfuursdienst voor beide lijnen. Bij meer ritten komen de ritten sneller achter elkaar waardoor het ook interessant is om te melden wanneer de volgende rit komt en de frequentie zo hoog is dat voor beide bussen ook de bestemming relevant is voor de kwaliteit van de informatievoorziening (4-regelig display). Een uitzondering wordt hierop gemaakt bij 2 passerende lijnen waarvan er 1 een hoge en 1 een lage frequentie heeft. In dit geval wordt op een 4-regelig display het grootste gedeelte van de dag maar 1 lijn getoond en kan dus worden volstaan met een 2-regelig display. De opdeling tussen 4- en 8-regelig is niet gemaakt omdat deze dezelfde prijs hebben. Een dubbel 8-regelig display is relevant bij zeer drukke haltes.

Stappen 3 en 4: Verzamelen en verwerken van data, opstellen van het GIS

Voor deze studie zijn diverse databronnen gebruikt, waarvan de recente ov-chipkaartdata de meeste belangrijke bron was:

• Haltegegevens en lijnvoering 2011 (Connexxion)
• Ov-chipkaartdata voor september 2011 (Connexxion)
• Gegevens provinciale haltes (Provincie Gelderland)
• Kaarten grondgebruik en gemeentegrenzen (Stadsregio Arnhem Nijmegen)
• Locaties huidige DRIS-displays (Stadsregio Arnhem Nijmegen)
• Toegankelijkheidsdata van haltelocaties (Stadsregio Arnhem Nijmegen)

De actuele ov-chipkaartdata (het aantal in- en uitstappers per halte) zijn gekoppeld aan het GIS-bestand met haltelocaties dat is samengesteld uit beschikbare data van Connexxion en de Provincie Gelderland. Vervolgens zijn de andere data, bijvoorbeeld voor grondgebruik en gemeentegrenzen, toegevoegd. Hiermee is een ruimtelijke database gecreëerd waarmee multi-criteriascores voor iedere halte bepaald kunnen worden. Als GIS-platform is ESRI ArcGIS gebruikt.

Stap 5: Opstellen varianten en multi-criteria analyse

Het GIS met de geoperationaliseerde criteria is vervolgens gebruikt om tot een prioritering te komen van bushaltes en locaties voor DRIS-displays in de stadsregio. In vier varianten zijn verschillende gewichten toegekend aan de factoren, om daarmee de invloed van de factoren op de uiteindelijke prioritering te onderzoeken.

Op basis van de combinatie van 3 van de 4 criteria (dus exclusief toegankelijkheid) zijn 4 varianten geformuleerd:

1. Totaal aantal instappers met weging voor grondgebruik functies;
2. Gemiddeld aantal instappers per rit met weging voor grondgebruik functies;
3. Totaal aantal instappers;
4. Gemiddeld aantal instappers per rit.

Het grondgebruik is uiteindelijk niet opgenomen in de analyse omdat op basis van de beschikbare data onvoldoende inzicht is verkregen in de score op dit criterium. Alle haltes in de buurt van bijvoorbeeld een dierentuin zouden op deze wijze prioriteit krijgen in plaats van alleen de haltes bij de in- en uitgang. Uiteindelijk is ervoor gekozen de ligging ten opzichte van de functies wel aan te geven in de voorlopige lijst van displaylocaties, maar deze dus niet als criterium mee te nemen in de analyse. Bij de bepaling van de definitieve lijst displaylocaties hebben de wegbeheerders deze informatie gezamenlijk met hun lokale kennis kunnen gebruiken om eventuele wijzigingen in de toewijzingen voor te stellen.

Daarnaast is het toegankelijkheidscriterium ook niet opgenomen in de analyse, omdat de actuele data over toegankelijkheid van haltelocaties een momentopname is. Veel wegbeheerders in het studiegebied zijn momenteel bezig alle haltes toegankelijk te maken. Hierdoor geven deze data onvoldoende inzicht in de score op dit criterium in de nabije toekomst. Net als de informatie over het grondgebruik is deze informatie wel aan de wegbeheerders gecommuniceerd als relevante achtergrondinformatie bij de bepaling van de definitieve lijst met displaylocaties.

Elke variant resulteert zodoende in een voorlopige lijst met de prioritering op basis van de criteria en weegfactoren van de betreffende variant. Alle varianten zijn vervolgens weergegeven in een kaart waarop is aangegeven welke haltes met de hoogste prioriteit in de betreffende variant - binnen het budget - voorzien kunnen worden van een display en van welk type display dit is.

Deze kaarten bieden dus:

1. overzicht van de voorlopig toegekende displays binnen het gestelde budget
2. de spreiding over de stadsregio
3. het aandeel van ieder type display.

De specifieke voorkeuren van de wegbeheerders zijn bijvoorbeeld ook meegenomen vanwege specifiek beleid et cetera en vergeleken met de rationele voorkeuren (uit de GIS-analyse) bijvoorbeeld ten gevolge van specifiek beleid per gemeente, lokale factoren of niet kwantificeerbare factoren.

Uiteindelijk levert dit proces per variant een prioriteitenlijst van bushaltes op, op basis waarvan de definitieve voorgestelde locaties kunnen worden bepaald door de projectgroep.

Stappen 6 en 7: Vaststellen variant en definitieve selectie halteplaatsen en lijst

Samen met het projectteam is uiteindelijk de keuze gemaakt voor de vierde variant (op basis van het gemiddelde aantal instappers per rit). De meeste wegbeheerders konden zich in de resultaten van deze variant vinden. Van de vier varianten heeft deze variant ook de meeste spreiding. Deze kaart en lijst met haltelocaties en type-displays is vervolgens in detail bestudeerd en besproken in het projectteam, waarna handmatig nog een aantal wijziging zijn doorgevoerd. Vervolgens is de lijst naar alle wegbeheerders gestuurd die hier eventueel gewenste wijzigingen op aan konden geven. Dit ging meestal om bepaalde haltekenmerken die niet uit de haltegegevens naar voren kwamen en waarmee beargumenteerd veranderd kon worden binnen het budget.

Figuur 2: Definitieve locatie en type DRIS-locaties op basis van GIS-analyse en overleg wegbeheerders

Uiteindelijk is de lijst met DRIS-locaties, type display en scores op de diverse criteria opgesteld, welke op dit moment ter finale besluitvorming bij de Stadsregio Arnhem Nijmegen ligt.

Procesevaluatie

De selectie van locaties voor de tweede fase van het DRIS heeft laten zien dat GIS-tools en ov-reizigersinformatie goed samen gebruikt kunnen worden om het beslisproces rondom DRIS-haltelocaties helderder en transparanter te maken. Door het gezamenlijk bepalen van objectieve ruimtelijke- en mobiliteitscriteria, het krachtig visualiseren in GIS en de flexibiliteit om specifieke (wellicht minder rationele-voorkeuren) in te brengen en mee te nemen in de uiteindelijke GIS-kaart en prioriteit heeft de aanvankelijke scepsis bij de wegbeheerders kunnen wegnemen.

Vanuit het projectteam viel op dat eventuele wijzigingsaanvragen vooral over detaillocaties gingen (binnen een beheersgebied) en minder over keuzes die toe te schrijven zijn aan de gekozen criteria. Daar waar beheerders vroegen om grote wijzigingen, bleken zij eerder al minder enthousiast te zijn over de specifieke formulering van de criteria en varianten. Bovenal werd gewaardeerd dat de regie van het beslisproces niet weggeven werd aan ‘de GIS-tool’ maar dat deze ‘slechts’ ten dienst stond van het proces.

Conclusies

Dit project heeft geresulteerd in een goed onderbouwde investeringslijst met DRIS-displaylocaties voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen.

De gebruikte methode van GIS in combinatie met een multi-criteria analyse biedt inzicht in de effecten van de toepassing en weging van verschillende criteria op aantallen, locatie en spreiding van de meest geschikte displaylocaties. Dit inzicht biedt vooral voordeel om tot een weloverwogen verdeling van de displays over de verschillende regiogemeenten te komen. Dit heeft ertoe geleid dat de projectgroep zijn voorkeur heeft uitgesproken om het gemiddelde aantal instappers per rit per halte als hoofdcriterium voor de prioritering te gebruiken.

De overige verzamelde informatie over functies in de omgeving en overige aanvullende informatie wordt op deze wijze niet meegenomen als criterium in de prioritering. Deze informatie biedt daarentegen wel een goede basis voor de wegbeheerders om een gefundeerde keuze te maken voor andere haltes dan de eerder geselecteerde haltes, en is ook op deze manier gebruikt. Niet alle data die inzicht kunnen geven in andere relevante criteria zijn beschikbaar. Vooral voor specifieke lokale data weegt het voordeel van de analyse niet op tegen de moeite die gedaan moet worden om alle gegevens inzichtelijk te maken en is het gebruik van de lokale kennis en beoordelingvermogen van de wegebeheerder zelf efficiënter. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om plannen met betrekking tot toegankelijk maken van haltes of infrastructurele aanpassingen met een effect op lijnvoering op de betreffende haltes. De gebruikte methode biedt wel voordelen bij grootschalige analyses of bij kleinschaliger analyses waar voldoende gedetailleerde (ruimtelijke) data beschikbaar is. Om deze reden is een laatste persoonlijke beoordeling door de wegbeheerders een nuttig onderdeel geweest.

Literatuur

1. Masterplan Openbaar Vervoer Stadsregio Arnhem Nijmegen (2007), Ministerie Verkeer en Waterstaat, Den Haag.
2. Regionale Nota Mobiliteit (RENOMO) (2011), Stadsregio Arnhem Nijmegen, inclusief de Mobiliteitsaanpak, Nijmegen.
3. Van Hagen, M. (2011). Waiting Experience at Train Stations. Proefschrift Universiteit Twente, Eburon Academic Publishers, ISBN 978-90-5972-506-5
4. Vonk, G.A. & Geertman, S.C.M. (2006). Gebruik Support Systems voor Ruimtelijke Planning moet en kan beter. VI matrix, 14(7), p. 12-17.

 
Auteur: Margriet Verhoog