Fietsgebruik slim stimuleren

Fietsen levert voordelen op voor maatschappij en individu. Een analyse van internationale wetenschappelijke publicaties geeft aan welke factoren van invloed zijn op het fietsgebruik. Een handvat om fietsen effectief te stimuleren.

Auteur: Eva Heinen, promovendus TU Delft

In veel landen wordt de fiets in toenemende mate als volwaardig vervoermiddel gezien. Parijs, Washington en enkele andere wereldsteden hebben de afgelopen jaren een gratis of goedkoop fietsleensysteem opgezet. Verschillende steden en regio’s hebben mede door effectief verkeersbeleid een hoog fietspercentage weten te bereiken, zoals Kopenhagen en Münster. Nederland heeft van alle landen het hoogste fietspercentage van alle verplaatsingen in de wereld. In Nederland gebruikt men in 27 procent van de gevallen de fiets, in Denemarken - het tweede fietsland van Europa - is dit 20 procent, terwijl in Groot-Brittannië slechts in 2 procent van alle trips voor de fiets wordt gekozen. Fietsen heeft vele voordelen. Zo is het voordelig voor het individu en voor de samenleving. Het is verder gezond, niet vervuilend, relatief snel in binnensteden en neemt in verhouding met auto relatief weinig ruimte in beslag.

Hoewel Nederlanders dus al veel fietsen, onderkent de Nederlandse overheid de voordelen van fietsen steeds meer en probeert zij het fietsgebruik verder te stimuleren. Zo heeft de Tweede Kamer onlangs 10 miljoen euro extra uitgetrokken voor de fiets. Om een zo effectief mogelijk fietsbeleid te kunnen formuleren is kennis over de effecten van de determinanten van fietsgebruik van belang voor beleidsmedewerkers. Hoewel vele maatregelen getroffen worden om het fietsgebruik te stimuleren, ontbreekt het nog aan een overzicht van de determinanten van fietsgebruik. Ook is onduidelijk in welke mate deze determinanten het fietsgebruik beïnvloeden. Dit artikel bespreekt in het kort de determinanten van fietsgebruik, die in de internationale wetenschappelijke ‘peer-reviewed’ literatuur naar voren komen. We kijken naar zowel de algemene keuze om de fiets te gebruiken als naar de dagelijkse keuze om te fietsen. Het doel is om te bepalen welke determinanten van fietsgebruik relevant (kunnen) zijn voor de Nederlandse context. Achtereenvolgens komen in dit artikel het effect op fietsen aan de orde van: de gebouwde omgeving, de landschappelijke inrichting, voorzieningen op de bestemming, het weer en klimaat, de kosten en tijd, de attitudes en gewoontes en ten slotte, de socio-economische kenmerken. Door de beperkte omvang van dit paper wordt slechts een beperkt aantal publicaties aangehaald.

Gebouwde omgeving

De relatie tussen de gebouwde omgeving en verplaatsinggedrag is in veel studies onderzocht. Maar een aantal, specifiek voor fietsen belangrijke determinanten is in die studies niet meegenomen waardoor het effect van alleen de gebouwde omgeving onzeker blijft. Een zeer belangrijke determinant van fietsen in de categorie gebouwde omgeving is de reisafstand. Deze determinant is belangrijker voor de fiets (en voetgangers) dan voor andere vervoermiddelen, omdat een toename in afstand niet alleen een toename in reistijd betekent, maar ook een (niet-lineaire) toename in moeite. Vaak wordt fietsgedrag onderzocht waarbij een maximale verplaatsingsafstand wordt bepaald, bijvoorbeeld tot 7,5 kilometer. Een grotere reisafstand leidt in het algemeen tot een lager fietsaandeel en een lagere fietsfrequentie in alle verplaatsingen. De afstand tussen bestemmingen en daarbij de fietsafstand, wordt beïnvloed door een aantal andere determinanten: het stratenpatroon, de dichtheid van het gebied en de mate van functiemenging. Bij een dichter stratenpatroon is de gemiddelde afstand tussen herkomst en bestemming kleiner. Moudon et al. vonden echter geen empirisch significant effect van de dichtheid van wegen en bouwblokgrootte op fietsgebruik [1]. Een hogere dichtheid leidt ertoe dat meer functies op een kleinere ruimte zitten en zodoende de afstand tot de voorziening kleiner is. Parkin et al. vonden inderdaad dat hogere dichtheden samenhangen met een groter aandeel van de fiets in alle verplaatsingen [2]. Ook functiemenging zorgt ervoor dat gemiddeld genomen de afstand tussen vertrek en plaats van activiteit kleiner is, en kan dus leiden tot een hoger fietsgebruik.

Infrastructuur is de tweede determinant in de categorie gebouwde omgeving. Uit onderzoek blijkt dat het type fietsvoorziening van belang is. Potentiële fietsers in de ( Verenigde Staten (VS) hebben in het algemeen de voorkeur voor separate fietsroutes boven, in aflopende volgorde, aparte fietspaden los van de weg maar wel ernaast, een aparte fietsruimte als onderdeel van de weg en geen aparte fietsvoorziening. Deze voorkeur lijkt samen te hangen met het verkeersveiligheidsgevoel. Het is echter onduidelijk of een vrijliggend fietspad daadwerkelijk veel verkeersveiliger is. Het niveau van de sociale veiligheid kan daarnaast lager zijn bij vrijliggende fietspaden, maar de international literatuur besteedt hieraan weinig aandacht. Naast de locatie van de fietsinfrastructuur ten opzichte van de weg is ook de locatie van parkerende auto’s van belang. Mensen waarderen een weg zonder aangrenzende autoparkeervoorzieningen positiever dan wanneer er wel aangrenzend aan het fietspad geparkeerd kan worden [3]. Ook de hoeveelheid fietspaden is van invloed op het waargenomen percentage fietsers. Mensen geven aan dat zij meer zouden fietsen als er meer fietspaden aanwezig zouden zijn en als deze fietspaden makkelijker te bereiken en goed verbonden zouden zijn met potentiële bestemmingen. Moudon et al. vinden echter geen significant effect van de aanwezigheid van fietspaden op het fietspercentage [1]. De meeste van deze studies zijn uitgevoerd in de VS. Aangezien hier relatief weinig fietsvoorzieningen zijn in vergelijking tot Nederland, zou dit de overdraagbaarheid van de resultaten kunnen beïnvloeden en daarom hoeven deze resultaten niet direct ook te gelden voor de Nederlandse context. Ten slotte lijkt het logisch dat de verkeersinrichting op lager schaalniveau van invloed is op het fietsgedrag. Verkeerslichten, stopborden, de inrichting van kruispunten of rotondes en de kwaliteit van het wegdek beïnvloeden het comfort van fietsen. Echter, slechts een beperkte hoeveelheid onderzoek is uitgevoerd naar de invloed van deze inrichtingselementen. Het schaarse onderzoek richt zich meestal op routekeuze.

Samenvattend: veel onderzoek van de gebouwde omgeving duidt erop dat de ruimtelijke inrichting invloed heeft op fietsen. Uit buitenlands onderzoek blijkt dat vooral een gebouwde omgeving invloed die resulteert in korte afstanden tussen herkomsten en bestemmingen en die bijdragen aan een groter gevoel van verkeersveiligheid, invloed hebben op fietsgedrag. Het effect van inrichtingskenmerken die vooral aangrijpen op het fietscomfort heeft echter beperkte wetenschappelijk onderbouwing.

Landschappelijke inrichting

Aan het effect van landschap wordt in onderzoek naar de vervoerwijzekeuze nauwelijks aandacht besteed; vermoedelijk omdat het landschap maar weinig directe invloed heeft op auto- en openbaarvervoergebruik. Het is echter wel te verwachten dat het landschap direct van invloed is op het fietsgedrag. Vooral reliëf zou effect kunnen hebben op fietsgedrag, omdat de aanwezigheid van hoogteverschil extra inspanning vergt van een fietser. Diverse onderzoeken wijzen inderdaad uit dat de aanwezigheid van hoogteverschillen een negatief effect heeft op het fietsgebruik [2]. Stinson en Bhat maken echter onderscheid tussen ervaren en onervaren fietsers [4]. Volgens deze onderzoekers hebben onervaren fietsers een voorkeur voor een vlak landschap, terwijl ervaren fietsers een heuvelachtig landschap prefereren boven een vlak en bergachtig. In Nederland zijn hoogteverschillen in vergelijking met andere landen gering en tevens is natuurlijk hoogteverschil niet te verhelpen door beleid. In Nederland richt empirisch onderzoek naar het effect van reliëf zich vooral op stedelijk niveau [5]. Hieruit blijkt dat steden met hoogteverschil een lager fietspercentage hebben. Het effect van reliëf op individueel fietsgedrag relatief onbekend. Een attractieve omgeving zou tevens kunnen bijdragen tot meer fietsen, omdat die leidt tot aantrekkelijkere routes. De inspanning kan hierdoor minder merkbaar zijn. Een aantrekkelijke route kan zelfs maken dat mensen er een extra inspanning voor over hebben om die route te kiezen. Een attractieve omgeving wordt dan ook als één van de positieve determinanten van fietsen gezien ten opzichte van andere manieren van transport. Moudon et al. troffen echter geen significante invloed aan van de aanwezigheid van een park op het aandeel fietsers [1].

Voorzieningen op bestemming

Naast bovenstaande routekenmerken zijn voorzieningen aan de aankomstzijde van belang. Stallingsmogelijkheden zijn voor alle fietsers belangrijk. Een locker waarin de fiets opgeborgen kan worden heeft de hoogste waardering, gevolgd door een afgesloten fietsenstalling en fietsenrek. Het belang dat aan stalling wordt gehecht is verschillend: mannen, jongeren en mensen met een duurdere fiets vinden een stalling belangrijker dan vrouwen, ouderen en mensen met een goedkopere fiets [6]. De onderzoekers verklaren dit door aan te geven dat de relatieve waarde van de fiets voor deze groepen hoger is. Het belang van stalling komt dus duidelijk naar voren in de international literatuur. Hoewel fietsers de aanwezigheid van douches, omkleedmogelijkheden en lockers van belang vinden, resulteert deze aanwezigheid echter niet direct in een hogere fietsfrequentie. Over de bereidheid tot betaling voor stalling is weinig bekend.

Weer en klimaat

In vergelijking met gemotoriseerd verkeer is de keuze om te fietsen sterker afhankelijk van het weer. Uit de literatuur komt naar voren dat zowel het klimaat als het weer van invloed zijn op fietsgedrag. Het weer refereert aan de weersconditie op één dag, terwijl het klimaat het weer over een langere tijdsperiode betreft. Het effect van weer op fietsgedrag is in verschillende studies onderzocht. In de zomer wordt meer gefietst dan in de winter. Waarschijnlijke oorzaken zijn (de kans op) neerslag, de temperatuur en de aanwezigheid van daglicht. Regen of de kans erop wordt regelmatig genoemd als reden waarom men niet fietst. Hoewel regen als meest negatieve determinant naar voren komt, is ook de temperatuur belangrijk. Zowel een lage als een hoge temperatuur ontmoedigt mensen om te fietsen. Nankervis heeft het aantal fietsen per dag op een Australische campus geteld en de resultaten naast de dagtemperatuur gelegd [7]. Hieruit blijkt dat kou (minder dan 17 graden) meer ontmoedigt dan hitte (meer dan 30 graden) maar beide hebben een negatieve uitwerking op het fietsgebruik. Het is denkbaar dat de temperatuurwaarden verschillend zijn voor Nederland maar dat het effect gelijk is. Uit onderzoek van Fietsberaad blijkt inderdaad dat het weer een sterke invloed heeft op de keuze om al dan niet te fietsen. De invloed van wind op fietsgedrag komt in de wetenschappelijke literatuur nauwelijks aan bod.

Kosten en tijd

Reiskosten en reistijd hebben grote invloed op de vervoermiddelkeuze. Ook voor het fietsgebruik zijn de reiskosten en reistijd essentieel. Fietsen is relatief goedkoop en dat verklaard voor sommige reizigers de keuze voor de fiets. De kosten van de fiets dienen relatief bekeken te worden ten opzichte van andere vervoermiddelen. Een verandering in kosten van andere vervoermiddelen beïnvloedt het fietsgebruik: na introductie van een gratis ov-kaart in Duitsland en Nederland nam het fietsgebruik af. Reistijd is belangrijker voor fietsen dan voor andere vervoermiddelen. Wardman et al. geeft aan dat fietsreistijd per minuut zelfs drie keer zo vervelend wordt gevonden als reistijd met andere vervoermiddelen [8]. Vooral op de langere afstanden buiten het stedelijke gebied is de fiets langzamer dan alternatieven. Het is de vraag of dit ook voor korte afstanden geldt, omdat fietsen sneller kan zijn dan reizen met een ander vervoermiddel op kortere afstand. Aan een langere fietstijd zijn ook voordelen gekoppeld, zoals een extra (sport)inspanning en een daardoor betere gezondheid.

Attitudes en gewoontes

Fietsgebruik wordt ook door softere determinanten beïnvloed. Allereerst is de attitude richting fietsen van belang. De attitude is de mening over een bepaald gedrag gecombineerd met de waarde die hieraan wordt gehecht. Fietsers hebben over het algemeen een positievere attitude ten aanzien van fietsen dan niet-fietsers [9]. Het belang dat mensen hechten aan bijvoorbeeld gezondheid, geestelijke ontspanning en milieu is ook van invloed op het fietsgedrag. Niet alleen de mening van het individu, maar ook de meningen van zijn omgeving zijn van belang. De Geus concludeert dat fietsers van hun omgeving meer support krijgen om te fietsen dan mensen die niet fietsen [10]. Tevens stelt hij dat mensen vaker fietsen wanneer ze een fietsmaatje hebben. Ten slotte blijkt de vervoerkeuze, en dus ook fietsen, gewoontegedrag te zijn. Gewoontegedrag betekent dat individuen niet iedere keer weer een overwogen beslissing nemen. In het geval van gewoontegedrag zoeken mensen dan ook geen informatie voordat ze een besluit nemen. Het doorbreken van de gewoonte om met de auto of het openbaar vervoer te reizen kan leiden tot meer fietsgebruik. Onderzoek toont aan dat een deel van de mensen die een enkele keer de fiets hebben gebruikt voor woon-werkverkeer, inderdaad overstapt naar de fiets.

Socio-economische kenmerken

Verplaatsingsgedrag wordt vaak beschreven aan de hand van persoonsgebonden- en huishoudenskenmerken. In Nederland blijken vrouwen - ten opzichte van mannen - vaker te fietsen. In andere landen, zoals de Verenigde Staten, is dit andersom. Leeftijd heeft een onduidelijke relatie met fietsen. Veel onderzoekers stellen dat oudere mensen minder fietsen, hoewel andere onderzoekers geen duidelijke effect vinden. De samenhang tussen inkomen en fietsgedrag is nog onduidelijker. Aan de ene kant is fietsen een goedkope manier van verplaatsen. Aan de andere kant dient men voordat men kan fietsen, in het bezit te zijn van een fiets en deze aanschaf kost geld. In Nederland heeft bijna iedereen een fiets maar in het buitenland is dit niet noodzakelijkerwijs het geval. Dit zou kunnen verklaren waarom soms blijkt dat fietsen negatief samenhangt met een inkomenstoename, en het inkomen soms nauwelijks effect lijkt te hebben, en fietsen soms vooral onder middeninkomens plaatsvindt. Autobezit heeft een negatief effect op fietsen. Dit is aannemelijk, want als mensen de mogelijkheid hebben om met de auto te reizen, zullen zij dit ook eerder doen. Het type huishouden heeft tevens een relatie met fietsen. Mensen met kinderen, studenten en parttime werkers zonder kinderen fietsen gemiddeld meer. Mensen die een hoge sociale status hebben, gescheiden zijn, weduwe/weduwnaar zijn of tot een jonge familie behoren fietsen daarentegen minder vaak. Ook heeft onderzoek een verband gevonden tussen geloof en etniciteit en fietsen. Zo fietsen protestanten vaker dan katholieken, en fietsen in Nederland autochtonen vaker dan allochtonen, terwijl in de VS Amerikanen vaker fietsen dan Latino’s. Concluderend: veel van de bovenstaande verbanden zijn onduidelijk. Ook lijkt de invloed van socio-economische kenmerken op fietsgedrag sterk landsafhankelijk te zijn.

Beleidsrelevantie

De gevonden determinanten van fietsgebruik zijn niet allen beïnvloedbaar door beleid. Twee belangrijke determinanten zijn dat wel: fietsvoorzieningen en attitude. Zo zou meer in fietsvoorzieningen zoals stalling geïnvesteerd kunnen worden. Vooral jongeren of mensen met een dure fiets vinden goede stalling belangrijk. Het is opvallend dat juist de maatregelen die fietsgebruik zou kunnen stimuleren - namelijk aanleg van fietsenstalling - in Nederland soms afketsen op financiële overwegingen. Een reden zou kunnen zijn dat verkeersinvesteringen in Nederland vaak probleemoplossend zijn. Aangezien fietsen nauwelijks problemen veroorzaakt wordt mogelijk relatief weinig in fietsvoorzieningen geïnvesteerd. Het is de vraag of op basis van het grote aandeel fietsers en de beleidsdoelstelling om fietsen te stimuleren, het logisch is dat de investeringen in fietsvoorzieningen zo ver achterblijven bij die voor het openbaar vervoer. Verder zou het beleid zich kunnen richten op een houding- en gedragsverandering. Uit onderzoek komt naar voren dat een positievere houding richting fietsen van een persoon, maar ook van zijn omgeving, resulteert in een hoger fietspercentage. Beleid zou zich kunnen richten op bepaalde groepen waar fietsen minder vanzelfsprekend is, zoals op allochtonen. Tevens zou beleid zich kunnen richten op de houding ten aanzien van de fiets; wellicht gekoppeld aan het verplaatsingsmotief. De fiets is veelgebruikt en geheel geaccepteerd voor een reis voor onderwijs en het doen van boodschappen. Maar voor zakelijke reizen wordt de fiets eerder als ongepast beschouwd. Voor dit motief zou een attitudeverandering gestimuleerd kunnen worden die positiever is voor de fiets. Wat opvalt uit het literatuuronderzoek is dat slechts een beperkt aantal van de publicaties afkomstig is uit de grootste fietslanden Nederland en Denemarken. Dit heeft mede tot gevolg dat het Nederlandse fietsbeleid niet altijd direct gebaseerd is op wetenschappelijk onderzoek, maar eerder geformuleerd wordt op basis van intuïtie of kleinschalig onderzoek. Het geformuleerde Nederlandse beleid is echter niet in tegenspraak met de (internationale) wetenschappelijke resultaten.

Referenties

1. Moudon, A. V., C. Lee, A.D. Cheadle, C.W. Collier, D. Johnson, T.L. Schmid and R.D. Weather (2005) Cycling and the built environment, a US perspective, Transportation Research Part D, 10, pp. 245-261.

2. Parkin, J., M. Wardman and M. Page (2008) Estimation of the determinants of bicycle mode share for the journey to work using census data, Transportation, 35(1), pp. 93-109.

3. Stinson, M. A. and C. R. Bhat (2003) An analysis of commuter bicyclist route choice using stated preference survey, Transportation Research Board. Washington, D.C.

4. Stinson, M. A. and C. R. Bhat (2004) Frequency of bicycle commuting: internet-based survey analysis, Transportation Research Record (1878), pp. 122-130.

5. Rietveld, P en Daniels, V. (2004) Determinants of bicycle use: de municipal policies matter?, Transportation Research A, 38, pp. 531-550.

6. Hunt, J. D. and J. E. Abraham (2007) Influences on bicycle use, Transportation, (34), pp. 453-470.

7. Nankervis, M. (1999) The effect of weather and climate on bicycle commuting, Transportation Research Part A, 33, pp. 417-431.

8. Wardman, M., M. Tight and M. Page (2007) Factors influencing the propensity to cycle to work, Transportation Research Part A, 41(4), pp. 339-350.

9. Gatersleben, B. and K. M. Appleton (2007) Contemplating cycling to work: Attitudes and perceptions in different stages of change, Transportation Research Part A, 41(4), pp. 302-312.

10. Geus, de B. (2007) Cycling to work. Psychosocial and environmental factors associated with cycling and the effect of cycling on fitness and health indexes in an untrained working population, doctoral dissertation, Department of human physiology and sports medicine, Brussel, Vrije Universiteit Brussel, pp. 1-209.

 
Auteur: Joske van Lith