Fietsersbond opent een nieuw debat: Van verkeersveiligheid naar verkeersgezondheid (VK 3/2015)

Jaap Kamminga, Fietsersbond

Actieve mobiliteit, fietsen en wandelen, levert gezondheidsvoordelen op en minder uitstoot. Kiezen voor auto’s met verkeersveiligheidstechnologie en kiezen voor meer ruimte voor de fiets, leidt tot daadwerkelijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Voor deze keuzen is politiek leiderschap nodig en een verschuiving in budgetten. Maar bovenal een lange-termijnvisie. De Fietsersbond wil hierover graag een nieuw debat voeren en trapt af met een nieuwe visie.

Een van de actuele uitdagingen is dat de politiek nog geen budget beschikbaar heeft gesteld voor de meest effectieve en vergaande verkeersveiligheidsmaatregelen (aanpassingen aan de infrastructuur). Daardoor bestaat het risico dat een totaalpakket aan maatregelen wordt aangenomen, waarbij uiteindelijk alleen het laaghangend fruit kan worden uitgevoerd. Daarom moet er een nieuwe discussie opgang komen die gaat over de effecten van nieuwe technologie die op termijn beschikbaar komt en waar de politiek nu al op zou moeten voorsorteren. Tegelijkertijd gaat deze discussie over een verbreding van verkeersveiligheid naar verkeersgezondheid. Als aftrap voor een hernieuwde discussie over fietsbeleid heeft de Fietsersbond een visie geschreven. Een samenvatting van de belangrijkste punten:

Context

In 2012 is er een ‘Beleidsimpuls Verkeersveiligheid’ gekomen, waarmee gemeenten en provincies kunnen kiezen uit een menukaart aan 18 maatregelen om in 2020 tot een forse daling te komen van het aantal ernstig gewonden. De SWOV heeft een onderzoek gedaan naar 16 aanvullende maatregelen die zouden kunnen leiden tot het halen van de doelstellingen. De Fietsersbond vult deze context aan met de volgende uitgangs- en speerpunten.

Meer fietsen
Hoe meer mensen er fietsen, hoe veiliger het fietsen is, aldus het Safety In Numbers-principe. Eerste uitgangspunt is dan ook dat de meeste winst te boeken valt door het inzetten op de verdere groei van actieve vormen van mobiliteit. Om die ontwikkeling in gang te kunnen zetten pleit de Fietsersbond specifiek voor de schaalsprong in het fietsbeleid, waardoor er binnen stedelijk gebied minder ruimte komt voor de korte autoritten en meer ruimte voor de fiets. Deze keuze sluit aan op de green deal fiets en het Energieakkoord.

Risicoanalyse naar leeftijdscategorieën
Bij een beoordeling van de verkeersonveiligheid van fietsers moet ook de toename van het fietsen in de laatste decennia worden betrokken. Cijfers laten zien dat het risico op een dodelijk ongeval al jaren vrijwel constant is. Echter, dat geldt niet voor alle leeftijdscategorieën. Zeer relevant zijn daarom cijfers die het risico per kilometer laten zien, uitgesplitst naar leeftijdscategorieën.

Aandeel ouderen niet onderschatten

Het aandeel van de ouderen kan nauwelijks onderschat worden. Er zijn meer ouderen, ze zijn fragieler en ze blijven langer maatschappelijk actief (en dus mobiel).

Gezondheidsbaten van fietsen

De maatschappelijke (en overigens ook persoonlijke) baten van het fietsen zijn veel hoger dan de maatschappelijke kosten. Dit aspect lijkt totaal buiten het gezichtsveld te liggen in de discussies over verkeersveiligheid. Het niet betrekken van gezondheid leidt tot een onevenwichtige en verkokerde benadering. Het heeft enorme maatschappelijke voordelen om te investeren in stedelijke structuren die uitnodigen tot actieve mobiliteit, met een infrastructurele inrichting die dat veilig mogelijk maakt.

Blootstelling aan fijnstof
Bij een bredere invalshoek: van verkeersgezondheid in plaats van verkeersveiligheid, hoort ook serieuze aandacht voor de negatieve gevolgen van milieu- en luchtverontreiniging en met name de blootstelling aan de uitstoot van fijnstof en ultrafijnstof. In de discussies over verkeersveiligheid wordt dit aspect tot op heden niet of nauwelijks betrokken.

Leren omgaan met risico’s

Het leren omgaan met de risico’s in het leven - en dus ook in het verkeer - is een elementair onderdeel van het goede leven en de levenskunst. Anderzijds mogen we ons er nooit bij neerleggen dat er om de dag een fietser overlijdt in het verkeer.

Langere-termijnperspectief

De huidige discussie heeft 2020 als horizon. De grote technologische ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid die leiden tot grote doorbraken zullen pas na 2020 effect hebben. Denk aan ISA en de fietsersairbag. Om deze maximaal in te kunnen zetten, moet de wetgever vandaag al aan de slag. Een niet-integrale benadering op korte termijn leidt zo tot contraproductieve keuzes.

Living-labbenadering

Bij het nemen van maatregelen moet er oog zijn voor de onbedoelde negatieve en/of positieve gevolgen daarvan. Daarom kan het nuttig zijn een living-labbenadering te kiezen, waarbij ook deze onbedoelde effecten van maatregelen zichtbaar kunnen worden.

Speerpunten

Speerpunten in de discussie zijn wat de Fietsersbond betreft: de snelheid van het gemotoriseerd verkeer binnen de bebouwde kom naar een normsnelheid van 30 km-uur, dit afdwingen met een verplichte Intelligente Snelheids Assistent (ISA), de Fietsersairbag en zelfsturende auto’s, eminente fietsinfrastructuur en specifieke aandacht voor ouderen en jongeren.

PDF:  Fietsveiligheid verbeteren is gezondheid bevorderen