Europees HSL-netwerk blijft voorlopig toekomstmuziek

Zijn snelle treinen de oplossing, nu de luchtvaart in een crisis lijkt beland door de aanhoudend hoge olieprijzen? Voorlopig telt Nederland niet mee, de hoogste snelheden op het Nederlandse spoorwegnet (140 km/uur) worden behaald tussen Den Haag HS en Schiphol. Nog steeds rijdt er geen trein over de al vier jaar geleden voltooide hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Brussel, via Antwerpen Centraal. Dit wordt geweten aan technische complicaties.

Minder remmingen bestaan in China. Op 1 augustus 2008, vlak voor de opening van de Olympische Spelen, is in Peking een nieuw hoofdstation geopend. Het heeft bijna 1 miljard euro gekost om dit station te bouwen. De opening van het nieuwe station, dat ruimte heeft voor 10.000 passagiers, viel samen met de inwijding van een hogesnelheidslijn (HSL) vanaf dit station naar de stad Tianjin (een afstand van 150 km). Op dit traject worden snelheden tot 350 km/uur gehaald. De lijn wordt binnen vijf jaar verlengd naar Shanghai (een afstand van 1300 km). Ook andere Chinese miljoenensteden worden de komende jaren met HSL-diensten onderling verbonden, te exploiteren met makelij van Europese herkomst, zolang China zelf niet beschikt over de benodigde technologie. Een blauwdruk bestaat voor 10.000 km HSL-verbindingen in China, waarbij op de geplande drie toekomstige noord-zuid-assen mag worden gereden met 300 tot 350 km/uur en op andere lijnen met 200-250 km/uur. Ook in Japan (sinds 1964), Taiwan (2007) en Zuid-Korea (2004) zijn snelle treinen over nieuwe baanvakken in dienst, zij bereiken snelheden boven 300 km/uur.
In Europa zijn Frankrijk en Spanje voortrekkers op het gebied van snelle treinen. Hun bestaande HSL-netten worden over drie jaar onderling verbonden, via een nieuwe tunnel in de Pyreneeën. Toch laat een Europa omvattend netwerk op zich wachten. Er zijn allerlei hinderpalen, onder meer de onwil van sommige landen om het Akkoord van Schengen te ondertekenen. (De Schengen-akkoorden zijn overeenkomsten tussen een aantal Europese landen om vrij reizen mogelijk te maken.) Vooral het Verenigd Koninkrijk wenst handhaving van strenge grenscontroles. De bestaande spoorlijn tussen de Kanaaltunnel en het station St. Pancras in Londen, die met 300 km/uur wordt bereden door treinen van het type Eurostar – verwant aan de Franse TGV – verbindt Londen met Brussel en Parijs, maar dringt niet verder door op het Europese vasteland. De Fransen voelen er niets voor hun stations tot halve forten te moeten ombouwen voor treindiensten naar Engeland, dat het Schengen-akkoord niet heeft ondertekend.
Al in 2006 bleek uit een studie door de Britse overheid dat Engeland eigenlijk afdoende wordt bediend door het bestaande netwerk van conventionele intercitytreinen, die snelheden bereiken tot 160 km/uur. Deze diensten zijn frequent en voldoende, aangezien de meeste grote steden zich op relatief korte afstand van elkaar bevinden. De studie adviseerde de overheid wel dat er werk gemaakt moet worden van verbetering van de zwaar overbelaste voorstadlijnen rond Birmingham, Bristol, Leeds en Londen. Forensen worden hier namelijk met vertragingen geconfronteerd. De reizigersgroei op de Londense voorstadslijnen bedraagt 32 procent in tien jaar. Maar de infrastructuur is niet aangepast. Pas als de voorstadslijnen op orde zijn gebracht, kunnen bestaande intercitydiensten in Engeland worden gemoderniseerd. Voor HSL-plannen lijkt het nog te vroeg.