European Year of Rail zet in op verbetering Europese treinverbindingen

Bij de stimulering van het goederenvervoer per spoor zijn wel enkele kanttekeningen te plaatsen. Wanneer we de verduurzaming afzetten tegen het wegvervoer is er mogelijk winst te behalen. Hoewel ik daarover nog weinig onderzoek heb gezien. Wanneer we duurzaamheid afwegen tegen weggebruik zal het ontlasting van de wegendruk leiden. Wanneer we echter naar de geluidsoverlast voor de bewoners en de door het zware goederenvervoer veroorzaakte trillingen kijken, valt er heel wat af te dingen aan de duurzaamheid gerelateerd aan gezondheid van de inwoners naast de spoorweg. Hierover zijn wel onderzoeken beschikbaar en deze tonen wel degelijk aan dat er gezondheidsklachten ontstaan Ook dit moet dan meegeogen worden in de duurzaamheid toename. Of is duurzaamheid ééndimensionaal?

Eens met Henk Kroes. Met uitzondering van de Betuweroute is intensief spoorgoederenvervoer op het bestaande net niet duurzaam. Alleen na ingrijpende infrastructurele aanpassingen (verdiepte liggingen, tunnels, omleidingen) of hele nieuwe tracés kan spoorgoederenvervoer haar duurzaamheidsambitie waarmaken. Maar dan zijn we minstens 10 à 15 jaar verder.

Oplossing: MAGLEV. Magneettreinen i.p.v. Hyperloop.
Allemaal wel leuk en aardig dat men een Hyperloop verbinding willen aanleggen voor goederen vervoer in de Randstad. Maar voor zo' n korte verbinding ga je geen buizen vacuüm trekken. Dat heeft totaal geen zin. Het is alleen maar effectief op de enorme lange routes waar je dan met gemak 1000 km/uur kunt halen met de Hyperloop. Als we eens verder in de toekomst kijken, op de site van Hyperloop Team van de TU Delft, staan er nog diverse problemen die opgelost moeten worden,( zie onderstaande link), ik noem alleen al de evacuatieproblemen bij brand.

De onderstaande vragen heb ik samen met een kennis opgesteld:
1. Hoe denk je een Vacuüm te kunnen handhaven over een afstand van enkele honderden tot duizenden kilometers?
2. In het initiële ontwerp was voorzien om de voortstuwing te realiseren met een propeller achterop. Dat gaat in een vacuüm echt niet lukken, men is daarom in de nieuwere ontwerpen maar overgestapt op levitatie en voortstuwing door magneten zoals de Maglev trein.
3. Wat te denken van de rek en krimp tijdens temperatuurverschillen. Bij rails een dilatatievoeg tussen elke ligger is geen probleem, bij buizen die hermetisch op elkaar moeten aansluiten wel. Over een afstand van zeg 1000km is dit gedurende de dag en nacht cyclus een paar voetbalvelden lang. Dit is o.i. ook de reden dat proeftracés tot nu toe niet langer waren dan enkele honderden meters.

Daar ik deze problemen niet alleen met het Hyperloopteam deel, heb ik ook contact met andere meedenkers. Een van hen schreef:
'Het verhaal over de Hyperloop zal ik met interesse lezen. Waar het 'rekken' en 'strekken van de buis betreft, dat zou je op kunnen lossen met bolle EPDM ringen. In vlinderkleppen worden die ook gebruikt: de Flens-EPDM ring-flens. De flens zit aan de pijp vast. Wordt het warmer, dan wordt de EPDM ring in elkaar gedrukt en bolt naar buiten toe (= korter). Wordt het kouder, dan wordt de EPMD ring uitgerekt en minder bol (= langer). Volgens mij moet zoiets technisch haalbaar zijn. Misschien niet met EPDM, misschien wel met een ander soort (stug en corrosiebestendig) rubber. Zo kun je toch een vacuüm behouden. Als het James Bond het lukt in Rusland, waarom zou het ons dan niet lukken in Nederland? Een goed luchtdrukverschil kun je wel maken met een grote ventilator aan het einde van een pijp.

Zo zie je maar dat er in Nederland echt wel meegedacht wordt. Want laten we eerlijk zijn, de oude infrastructuur moet eigenlijk op de schop, het oude spoorsysteem moet eigenlijk worden vervangen, we reizen nu met treinen, een vervuilender vervoer is niet te bedenken, loop maar eens langs een spoorbaan, alles is sterk vervuild, roestig en aangeslagen met fijnstof. Vroeger kon je tijdens je treinreis gebruik maken van een toilet als je dan in de pot keek zag je waar je plas of uitwerpselen werd gedeponeerd, juist, op de spoorrails onder je. Nog een probleem is blaadjes op de rails en hevige sneeuwval ,waardoor het gehele treinverkeer wordt ontregeld en zelfs stil gelegd wordt, dit zijn nog maar enkele van de nadelen van het ouderwetse treinvervoer. Het voorstel is daarom ook voor de MAGLEV Magneet treinen te kiezen die van deze problemen geen last heeft. Hierbij worden bestaande technieken die bij de Hyperloop gebruikt worden, echter zonder ze door vacuüm getrokken buizen te laten gaan, toegepast op die van de MAGLEV Magneet trein , het is een kwestie van de oude plannen afstoffen, ( zie artikel van Anniek v.d. Brand van 28 juni 1999 in het dagblad Trouw), de banen van deze magneet treinen zou je grotendeels naast de bestaande rails kunnen construeren. Als de grote routes aangelegd zijn kan de oude spoorbaan afgebroken worden waarna de MAGLEV Magneet trein de route overneemt, de grond die vrij komt compenseert je of geef je terug aan de rechtmatige eigenaar. De aanleg van deze banen is een stuk goedkoper dan die van de bestaande rails. Deze betonnen banen (T-stukken op pilaren ) kun je overkappen met een soort van plexiglas zodat de treinen geen last hebben van weersomstandigheden zoals, storm, regen, sneeuw. Je hebt ook minder slijtage. En magneettreinen kunnen supersnel optrekken en remmen. Nog een voordeel is dat je meer tussenstops kunt maken waardoor je ook supersnel op je bestemming bent net als met een Hyperloop, maar als je MAGLEV Trein inzet op de lange routes zou je ook hoge snelheden kunnen halen. Ik denk, met de huidige techniek toch wel 6 tot 700 km/uur. Het grote voordeel is dat je de plexiglas overkapping van de baan niet vacuüm hoeft te trekken. Met dit voorstel kwam ook een vraag: een overkapping heeft weer eigen vraagstukken die een oplossing vragen, het is dan een tunnel waarbij de veiligheidseisen hoger zijn en daarmee de kosten. De goedkope oplossing zou kunnen zijn dat je tussen de Maglev-rails een ruimte maakt, die ongeveer net zo breed is als een klein perron. Je zou dit kunnen gebruiken als vluchtweg. Je kunt betonplaten neerleggen van pilaar naar pilaar en om de zoveel meter een noodtrap naar beneden. Zo'n perron kan gebruikt worden als vluchtweg. Een goedkopere oplossing hiervoor zou ik niet weten.
Wat mij betreft zou het advies zijn: pomp verder geen geld meer in het Hyperloop-project. Hiervoor is Nederland veel te klein en er zijn nog vele problemen bij de ontwikkelingen van de Hyperloop - en vooral de lange afstanden - die nog opgelost moeten worden.
Op onderstaande Links staat meer info met betrekking tot de Hyperloops en MAGLEV Magneettreinen.
https://www.maglevboard.net/en/
www.hyperloopconnected.org

Met vriendelijke groet, Hans Peerenboom, Hilversum