Enkelvoudige fietsongevallen

Enkelvoudige fietsongevallen. Hoe te voorkomen?

Nieuwe infrastructuuroplossingen voor een omvangrijk probleem

Auteurs:

Paul Schepers, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart

Berry den Brinker, Vrije Universiteit Amsterdam

Wieke Ormel, Consument en Veiligheid

Inleiding

Vanwege het grote aantal slachtoffers dat na een enkelvoudige fietsongeval wordt opgenomen in het ziekenhuis (6000 per jaar) heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat enkelvoudige fietsongevallen benoemd als aandachtsgebied in haar Strategisch plan verkeersveiligheid 2008-2020 [1]. Enkelvoudige fietsongevallen zijn die fietsongevallen, waarbij geen andere weggebruiker in het spel is, maar het ongeval veroorzaakt wordt door bijvoorbeeld een obstakel op de weg.

Gebleken is dat circa de helft van de enkelvoudige fietsongevallen (mede) is gerelateerd aan één of meer infrastructuurgerelateerde factoren. Dit overstijgt de losliggende tegel en betreft ook de breedte van fietsvoorzieningen, de berminrichting, de herkenbaarheid van het wegverloop, de opvallendheid van paaltjes en wegversmallingen, enzovoorts. Een infrastructuuraanpak die tevens fietsvriendelijk is ligt binnen bereik.

De omvang van het probleem

Van de fiets vallen en tegen obstakels zoals paaltjes botsen komen vaker voor dan de meeste mensen denken. Dit artikel gaat over deze ‘enkelvoudige fietsongevallen’ en de relatie van deze ongevallen met infrastructuur. De Spoedeisende Hulp (SEH)-afdelingen van ziekenhuizen behandelen jaarlijks circa 46.000 slachtoffers na een zogenaamd ‘enkelvoudig fietsongeval’. Ongeveer 6000 daarvan worden in het ziekenhuis opgenomen. Dit is eenderde van alle ziekenhuisopnamen na verkeersongevallen. Het aantal doden is circa 50 per jaar. Door deze grote aantallen zijn enkelvoudige fietsongevallen verantwoordelijk voor circa een kwart van de kosten van verkeersongevallen.

Deze cijfers komen naar voren uit het onderzoek dat Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart en Stichting Consument en Veiligheid recent hebben verricht in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat [2, 3, 4]. Het is belangrijk dat het ministerie het onderzoek heeft geïnitieerd omdat het probleem zich tot nu toe, afgezien van meldingen en claims van fietsers, aan het zicht van wegbeheerders onttrok. Meldingen komen bijvoorbeeld binnen via de meldpunten van gemeenten en belangorganisaties. Niet alle meldingen betreffen onveiligheid en de aantallen meldingen zijn aanzienlijk lager dan het aantal enkelvoudige ongevallen. Ter vergelijking, er worden jaarlijks 46.000 fietsers op een (SEH)-afdeling van een ziekenhuis behandeld; op het goedlopende meldpunt ‘Mijn slechtste fietspad’ van de Fietsersbond waren twee jaar na de introductie in totaal 10.000 klachten gemeld [5].

Verheldering van het probleem

Als iemand van de fiets valt en ernstig gewond raakt is de eerste reactie om een ambulance te bellen. De politie komt zelden ter plaatse en registreert nauwelijks enkelvoudige fietsongevallen. Wegbeheerders monitoren de verkeersveiligheid meestal met BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland) en krijgen daardoor de enkelvoudige fietsongevallen alleen beperkt in beeld via meldingen en klachten van burgers. Consument en Veiligheid beschikt dankzij het Letsel Informatie Systeem (LIS) over informatie van slachtoffers die op SEH-afdelingen zijn behandeld. Slachtoffers van fietsongevallen die in LIS zijn geregistreerd hebben een vragenlijst toegestuurd gekregen. In totaal werden 784 ingevulde vragenlijsten van slachtoffers van enkelvoudige fietsongevallen teruggestuurd (de respons was daarmee 39%). Van de slachtoffers waren 723 bestuurder en 61 passagier (fietsongevallen waarbij alleen de passagier gewond raakte, zijn in dit artikel buiten beschouwing gelaten).

Om nog meer inzicht te krijgen in de kenmerken van de ongevallocatie hebben daarnaast twee stagiaires van de Universiteit Leiden in opdracht van RWS-DVS de ongevallocaties van 70 enkelvoudige fietsongevallen geschouwd, gefotografeerd en geanalyseerd als er een vermoeden was dat de infrastructuur een rol speelde.

Kenmerken van enkelvoudige fietsongevallen

De kenmerken van enkelvoudige fietsongevallen verschillen weinig van veel andere verkeersongevallen. Uitgedrukt per fietskilometer lopen kinderen en ouderen een verhoogd risico om na een enkelvoudig fietsongeval op een SEH-afdeling te worden behandeld. Bij de allerjongsten komt ten opzichte van de andere leeftijdsgroepen vaak spaakbeknelling voor. Spaakbeknellingen gebeuren met name bij passagiers (passagiers worden verder buiten beschouwing gelaten). Bij de jongeren tot 12 jaar spelen vermoedelijk vaardigheden in het fietsen een rol.

Bij de leeftijdsgroepen tot 19 jaar fietst men vaker samen tijdens het ongeval, waarbij afleiding zoals praten en gedrag van anderen een oorzaak van ongevallen kunnen zijn. Bij de leeftijdsgroep vanaf 55 jaar spelen vermoedelijk fysieke beperkingen een grotere rol. Veel ongevallen bij senioren gebeuren tijdens het op- of afstappen. Ook lijken ouderen eerder te worden afgeleid door of te schrikken van andere verkeersdeelnemers. Tenslotte kan worden geconcludeerd dat enkelvoudige ongevallen bij senioren vaak ernstige gevolgen hebben. Een kwart van de senioren wordt na een ongeval in het ziekenhuis opgenomen.

Het aantal SEH-behandelingen is relatief hoog in de weekendnachten. Slachtoffers van fietsongevallen in weekendnachten hadden vaker alcohol gebruikt voorafgaand aan het ongeval.

Typering van infrastructuurgerelateerde fietsongevallen

Bij circa de helft van de enkelvoudige fietsongevallen blijken één of meer infrastructuurgerelateerde factoren een rol te spelen. Net als andere ongevallen worden ook enkelvoudige fietsongevallen veroorzaakt door meerdere factoren. Bij een deel van de aan infrastructuur gerelateerde ongevallen speelden bijvoorbeeld alcoholgebruik, afleiding en uitwijkmanoeuvres een rol [2]. Ongevallen waarbij de infrastructuur geen rol speelt zijn bijvoorbeeld enkelvoudige fietsongevallen bij het op- of afstappen, vallen of over de kop slaan door een blokkerende rem of ander mankement aan de fiets, uit balans raken doordat kleding, bagage, een voet of ander lichaamsdeel tussen een wiel of ketting komt, vallen doordat een voet van de trapper schiet, enzovoorts.

De infrastructuur kan een rol spelen doordat een fietser tegen een obstakel botst, uitglijdt door glad wegdek of uit balans raakt door oneffenheden of een voorwerp op het wegdek. Dit kan al dan niet vooraf worden gegaan door een koersfout waarbij de fietser van de weg raakt of tegen een obstakel botst. Infrastructuurgerelateerde fietsongevallen kunnen als volgt worden getypeerd (tussen haakjes percentage van het aantal enkelvoudige fietsongevallen in de steekproef) [2]:

1. Van de weg afraken:

• Botsingen tegen trottoirbanden (14 procent)
  Het slachtoffer rijdt schuin tegen een stoeprand op een recht wegvak of in een bocht.Ook ontstaan ongevallen bij het afslaan doordat fietsers de bocht te ruim of te krap nemen. Bij een beperkter aantal ongevallen glijdt het slachtoffer van een trottoirband of komt met een trapper op de trottoirband (zie foto 1)

• Bermongevallen (7 procent)
  Veelvoorkomende typen bermongevallen zijn vallen bij het terugsturen vanuit de berm naar de verharding, vallen bij het overrijden van de berm door modder, los zand, hobbels en kuilen, een botsing tegen een obstakel in de berm (lantarenpaal, paaltje of boom), of een val van een steil talud of in een sloot (zie foto 2).

2. Ongevallen met glad wegdek en langsgleuven (17 procent)
De fietser glijdt uit door glad wegdek en/of een wiel schuift in een langsgleuf. Uitglijden gebeurt vaak tijdens het sturen en in een bocht. Bij glad wegdek gaat het om:

• materiaal in het wegdek dat met name in natte toestand minder stroef is zoals metaal, hout, kunststof, bepaalde stenen, enzovoorts (4,5% van de enkelvoudige fietsongevallen), zie foto 3;
• sneeuw en ijzel (3 procent van de enkelvoudige fietsongevallen);
• modder, zand, grind, vet en olie op het wegdek (6,5 procent van de enkelvoudige fietsongevallen), zie foto 4.

Bij langsgleuven gaat het vaak om rails maar ook om randen van afwateringsgootjes (3 procent van de enkelvoudige fietsongevallen), zie foto 5.

3. Botsingen tegen obstakels:

• paaltjes en bij wegversmallingen (7 procent)
  Fietsers zien paaltjes (meestal midden op het fietspad) of wegversmallingen te laat, bijvoorbeeld doordat ze naar iets naast de weg kijken en het paaltje weinig opvalt (zie foto 6 en 7) kijken of doordat het zicht op het paaltje wordt afgedekt door een voorligger.

• Botsingen tegen portieren en geparkeerde voertuigen (4 procent)
  Fietsers kunnen tegen een autoportier aanbotsen als een automobilist of –passagier niet goed (in de spiegels) kijkt voor het uitstappen (zie bijvoorbeeld foto 5). Ook botsen fietsers tegen geparkeerde auto’s.

4. Hobbels, kuilen en voorwerpen op de weg waardoor fietsers vallen of sterk uit koers raken (6 procent)

• Fietsers die over een voorwerp rijden gaan meestal onderuit of slaan over de kop door een tak in het voorwiel. Fietsers die door kuilen of over hobbels rijden verliezen vaak de controle of raken fors uit koers. Een groot deel daarvan komt vervolgens in de berm (en botst daar bijvoorbeeld tegen een boom) of botst tegen een trottoirband (zie foto 3).
  

De bovenstaande typering houdt geen rekening met een eventuele aansprakelijkheid van de wegbeheerder. Die kan verschillen per type ongeval. Bij een kuil in het wegdek kan er sprake zijn van ‘risicoaansprakelijkheid’, terwijl er bij een voorwerp op de weg of ijzel alleen sprake kan zijn van ‘schuldaansprakelijkheid’. De risicoaansprakelijkheid geldt in principe altijd, tenzij de wegbeheerder expliciet heeft gewaarschuwd voor het gevaar. De schuldaansprakelijkheid geldt alleen als de wegbeheerder bekend was met het gebrek [6].

Opvallend is dat er nogal was ongevallen plaatsvinden bij werkzaamheden op of langs de weg (4 procent). Werkzaamheden kunnen een rol spelen bij enkelvoudige fietsongevallen door ondeugdelijk aangebrachte wegafzettingen en een onveilig tijdelijk wegdek. Bij dat laatste gaat het bijvoorbeeld om ongelijk liggende rijplaten van staal of van beton met een stalen rand. Een grenscategorie die ook nog tot ongevallen bij werkzaamheden is gerekend zijn enkelvoudige fietsongevallen waarbij het slachtoffer uitgleed over zand of grind dat op de weg was blijven liggen na het overlagen of bestraten.

 Foto 1: Ongevallocatie waarbij het slachtoffer de trottoirband die na een rij paaltjes begon over het hoofd zag, te vroeg naar rechts stuurde en tegen de trottoirband botste

Foto 2: Ongevallocatie waarbij het slachtoffer schrok, uitweek naar de berm en bij het terugsturen uitgleed over de rand van het asfalt (te smal fietspad en te groot hoogteverschil tussen berm en asfalt)

Foto 3: Door de hobbels en gladheid bij nat wegdek gleden enkele slachtoffers uit over ‘kinderkopjes’

Foto 4: Ongevallocatie waarbij het slachtoffer haast (en een stevig tempo) had en in de bocht uitgleed over zand op het wegdek

Foto 5: Ongevallocatie waarbij fietsers de tramrails moeten kruisen om uit te wijken voor inparkerende auto’s, openslaande autoportieren of om andere fietsers in te halen

Foto 6: Het slachtoffer reed achter een medefietser die zicht op het paaltje afdekte (het fietspad was slechts 1,50m en door een fietsbrug niet toegankelijk voor auto’s; het paaltje was dus overbodig)

Foto 7: Het slachtoffer stak de oprit naar een autosnelweg over en zag een paaltje midden op het fietspad aan de andere zijde van de weg over het hoofd

Wegtypen

Het risico van enkelvoudige fietsongevallen verschilt niet substantieel tussen wegtypen (het wegdek kan wel bijdragen; kinderkopjes zullen een ander risico hebben dan glad asfalt). In figuur 1 is het aandeel van de enkelvoudige fietsongevallen op fietsstroken, fietspaden en straten (met een gemengd profiel) vergeleken met het aandeel van de reizigerskilometers op deze wegtypen. De Fietsersbond heeft een schatting geleverd van het aandeel fietskilometers naar wegtype binnen de bebouwde kom in gemeenten met meer dan 20.000 inwoners op basis van de Fietsbalans [7]. Wel is het aandeel infrastructuurgerelateerde ongevallen wat hoger op fietsstroken, vergeleken bij fietspaden en wegen met een gemengd profiel.

Ongevallen zoals vallen bij het op- of afstappen komen minder voor op fietsstroken waardoor het totaal aantal enkelvoudige fietsongevallen op dit wegtype niet verhoogd is. De Fietsersbond heeft ook een schatting geleverd van het aandeel van verschillende wegtypen in de totale weglengte waar fietsen is toegestaan. Dit was mogelijk op basis van de Fietsrouteplanner waarvoor de Fietsersbond een digitale kaart met zowel wegen als fietsvoorzieningen realiseert. De schatting aan weglengte verkregen met de fietsrouteplanner is vergeleken met de schatting van reizigerskilometers verkregen met de Fietsbalans. Uit de vergelijking blijkt dat het fietsgebruik per kilometer weglengte op fietsvoorzieningen hoger is dan op straten met een gemengd profiel.

Op fietspaden gebeuren in vergelijking met andere wegtypen meer enkelvoudige fietsongevallen met:

• Van de weg afraken (in de berm of botsing tegen trottoirband)
• Botsingen tegen paaltjes
• Ongevallen door glad wegdek (grind, zand, modder, ijzel en glad materiaal in het wegdek)

Op fietsstroken en –suggestiestroken gebeuren in vergelijking met andere wegtypen meer enkelvoudige fietsongevallen met:

• Van de weg afraken (in de berm of botsing tegen trottoirband)
• Botsingen bij wegversmallingen
• Ongevallen met langsgleuven (rails)
• Ongevallen met hobbels, kuilen en voorwerpen op het wegdek
• Botsingen tegen geparkeerde auto’s en portieren

Visuele aspecten bij enkelvoudige fietsongevallen

Onvoldoende herkenbaarheid van het wegverloop en onopvallende paaltjes verhogen de kans op een enkelvoudige fietsongevallen. Het probleem van onvoldoende herkenbaarheid van het wegverloop en van paaltjes werd enkele jaren geleden voor het eerst geconstateerd in Verkeerskunde [8] en werd recent onder de aandacht gebracht in de initiatiefnota van CDA Kamerlid Atsma [9]. In aansluiting op het onderzoek van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart heeft Den Brinker enkele foto’s van ongevallocaties geanalyseerd met de zogenaamde ‘IDED-methode’ (Image Degrading and Edge Detection) [10].

Een met deze methode bewerkte foto toont welke contrasten zichtbaar zijn voor mensen met een beperkt gezichtsvermogen en voor mensen met een normaal zicht in de periferie (hoek van het gezichtsveld). Foto 1 en 7 zijn geanalyseerd met de IDED-methode (zie figuur 2 en 3). Figuur 2 illustreert dat de trottoirband die het slachtoffer over het hoofd zag net zichtbaar is maar aanzienlijk minder zichtbaar dan de paaltjes die het begin van de bocht suggereren. Figuur 3 beeld uit dat alleen de onderkant van het paaltje aan de overkant van het kruispunt net zichtbaar is. Andere beeldmerken zoals de verkeerslichten, een verkeersbord, bewegwijzering en voorbijrijdende auto’s zijn aanmerkelijk beter zichtbaar.

Infrastructuurgerelateerde oorzaken

Uit de antwoorden van slachtoffers (inclusief een ongevalbeschrijving) en de schouw van een aantal ongevallocaties zijn oorzaken van de infrastructuurgerelateerde fietsongevallen afgeleid. De infrastructuur waarop fietsers zich verplaatsen is bepaald in het infrastructuurbeleid. Bij infrastructuurbeleid zijn bijvoorbeeld van belang:

• voorkeuren en keuzen bij wegontwerp:
• wegindeling: toepassing van fietspaden, fietsstroken, parkeerhavens (met schrikstroken), enzovoorts
• fundering en dimensionering van fietspaden
• herstel van schade aan het wegdek zoals hobbels, kuilen en scheuren en de verwerking van klachten op dit gebied
• schoonhouden (vegen) van het wegdek
• gladheidspreventie, bijvoorbeeld het strooien van wegen en fietspaden die veel worden gebruikt door fietsers, met name in de ochtendspits

De volgende ontwerp- en omgevingsfactoren spelen een rol:

I.      Onvoldoende herkenbaarheid (opvallendheid) van obstakels en het wegverloop in bochten is een oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen, met name bij ouderen en slechtzienden.

II.      Onvoldoende breedte in het dwarsprofiel (smalle fietspaden of fietsstroken). Onvoldoende breedte leidt tot enkelvoudige fietsongevallen in combinatie met gedragsfactoren (alcoholgebruik, naar iets naast de weg kijken en lichamelijke problemen) en gedrag (naast elkaar fietsen, uitwijk- of inhaalmanoeuvres, achterom kijken) die leiden tot een verminderd waarnemingsvermogen en koersafwijkingen.

III.      De wegindeling:

• Het ontbreken van een fysieke scheiding tussen het fietsverkeer en trambanen waardoor fietsers de rails onder kleine hoeken kruisen.
• Het ontbreken van parkeerhavens (of een parkeerstrook) met een schrikstrook en de combinatie van een fietsstrook met langsparkeren zonder schrikstrook draagt bij aan botsingen van fietsers tegen autoportieren.
• Het ontbreken van een parkeerstrook of parkeerhavens is een risicofactor voor botsingen van fietsers tegen geparkeerde voertuigen doordat er geen rechte rijlijn voor het fietsverkeer is.

De kwaliteit van het wegdek speelt een rol bij:

I.      Uitglijden:

• Door minder stroef wegdek: bij minder stroef wegdek kan een wiel wegglijden, met name bij het sturen en in bochten. Het wegdek kan glad worden door ijzel en sneeuw, door modder, zand, grind, vet en olie op het wegdek en door materiaal in het wegdek dat vooral in natte toestand minder stroef is zoals metaal, hout en bepaalde stenen (bijvoorbeeld straatkolken, houten brugjes zonder asfaltdeklaag en kinderkopjes). Ook door een voorwerp op de weg kan een wiel wegglijden.
• Door randen: een wiel kan wegglijden tegen hoge, maar ook tegen lagere randen met name bij minder stroeve materialen. Dat laatste is het geval bij randen van metalen rijplaten of betonplaten met een metalen rand (Stelconplaten) die ongelijk liggen. Bij nat wegdek worden de randen van rails glad en kan een wiel er makkelijk inglijden. Ook door lagere trottoirbanden van enkele centimeters hoog en afwateringsgootjes en een gering hoogteverschil tussen een berm en de verharding komen fietsers ten val.

II.      De controle verliezen en/of fors uit koers raken door hobbels en kuilen.

Naar een aanpak

Een belangrijke uitkomst van deze studie is dat decentrale wegbeheerders meer kunnen bijdragen aan het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen dan vooralsnog het geval leek. Het gaat om meer dan alleen het voorkomen van losliggende tegels. Kwaliteitsverbetering van fietsvoorzieningen verbetert de veiligheid en  kan het comfort en daarmee wellicht het fietsgebruik stimuleren.

Aanbevelingen

Hieronder worden de belangrijkste aanbevelingen uitgewerkt. De lijst is niet uitputtend en heeft een willekeurige volgorde.

I. Investeer in de aanleg en uitvoering van fietsvoorzieningen:

• kies goed gefundeerde asfalt of cementbetonverhardingen
• voorzie fietsvoorzieningen altijd van een draagkrachtige berm van 30 tot 40 cm met een minimaal hoogteverschil tussen de berm en de verharding (hooguit enkele centimeters) en een obstakelvrije zone van circa 1 m.
• pas afsluitpaaltjes alleen toe als veel misbruik door zwaardere motorvoertuigen te verwachten is en maak ze opvallend (de meeste paaltjes zoals die anno 2009 worden geplaatst zijn onvoldoende opvallend voor ouderen, slechtzienden en sommige fietsers die ter plaatse onbekend zijn)
• geef fietspaden en fietsstroken minimaal de breedte zoals die wordt geadviseerd in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer
  

Enkele van deze aanbevelingen zoals een draagkrachtige berm zijn tevens van belang op belangrijke wegen in het fietsroutenetwerk.

II.  Investeer in onderhoud en preventieve gladheidsbestrijding op het fietsnetwerk (ook de wegen in het fietsnetwerk):

• voorkom gladheid door:
• ijzel of sneeuw
• zand, grind, modder, olie, vet of voorwerpen op het wegdek
• richt de onderhoudsorganisatie zo in dat snel actie ondernomen kan worden op terechte klachten die binnenkomen via meldpunten

Het is belangrijk om een integrale visie op fietsinfrastructuur te ontwikkelen. Als een fietspad stevig gefundeerd wordt, is een beperkt misbruik door auto’s niet problematisch. Er hoeft dan geen afsluitpaaltje geplaatst te worden en voertuigen die ingezet worden voor onderhoud en gladheidsbestrijding kunnen zonder problemen gebruik maken van het fietspad. Verder is uiteraard inlevingsvermogen in de fietser van belang. Contacten met belangenorganisaties als zoals een locale afdeling van de Fietsersbond of Veilig Verkeer Nederland kunnen helpen bij het ontwerp van fietsinfrastructuur. Investeringen in fietsvoorzieningen kunnen waarschijnlijk makkelijk renderen. Zoals hierboven vermeld worden er relatief veel fietskilometers afgelegd op fietspaden en –stroken. De verbeteringen verhogen niet alleen de veiligheid maar zijn ook fietsvriendelijk en kunnen wellicht het fietsgebruik verder stimuleren.

Er lopen inmiddels initiatieven ter preventie van enkelvoudige fietsongevallen op andere terreinen dan infrastructuur. Er loopt een campagne tegen spaakbeknelling van Stichting Consument en Veiligheid, de Fietsersbond en de BOVAG. De fietsschool van de Fietsersbond bevat onder andere een cursus voor ouderen om veilig te kunnen blijven fietsen. Dit initiatief zou verder landelijk uitgerold kunnen worden. De Fietsersbond heeft opdracht gekregen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om fietsvoorzieningen veilig en toegankelijk te houden voor ouderen.

Dankwoord

Deze studie was niet mogelijk geweest zonder de medewerking van Tristan van Houwelingen en Leonie van de Sande van de Universiteit Leiden. Zij hebben in 2008 in het kader van hun stage een groot aantal locaties van fietsongevallen geschouwd en gefotografeerd. De Fietsersbond heeft een schatting van mobiliteitscijfers per wegcategorie aangeleverd op basis van hun Fietsbalans onderzoek.

Literatuur

1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020: Van, voor en door iedereen. Den Haag.

2. Schepers, P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart.

3. Ormel, W., Klein Wolt, K, Den Hertog, P. (2008). Enkelvoudige fietsongevallen; een LIS-vervolgonderzoek. Amsterdam: Stichting Consument en Veiligheid.

4. Methorst, R., Van Essen, M., Ormel, W., Schepers, J.P. (2009). Letselongevallen van voetgangers en fietsrers. Delft: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart.

5. Zeegers, T., Zouw, P., van der, Frieling, I., Lintelo, M.J., te (2008). Fietsklacht bereikt wegbeheerder; Digitaal meldpunt vormt databestand fietspadenproblemen. Verkeerskunde, 3, 37-41.

6. Van Boggelen, O., (2007). Aansprakelijkheid van de wegbeheerder voor schade van fietsers. Fietsverkeer, oktober 2006, 24-25.

7. Fietsersbond (2009). Fietsbalans: http://www.fietsbalans.nl, 25 september 2009.

8. Den Brinker, B., Smeets, J., Talens, H., Methorst, R. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke routes; Visuele toegankelijkheid fietsroutes toetsen met IDED-methode. Verkeerskunde, 7, 24-29.

9. Atsma, J. (2008). Fietsen in Nederland…een tandje erbij. Den Haag.

10. Den Brinker, B.P.L.M., Daffertshofer, A., 2005. The IDED method to measure the visual accessibility of the built environment. International Congress Series, 992-996.

 
Auteur: Margriet Verhoog