Effecten van Harde Lockdown op verkeer

Dinsdag 15 december is de gedeeltelijke lockdown overgegaan in een harde lockdown. Veel maatregelen van de eerdere intelligente lockdown in maart zijn nu ook weer ingevoerd. Destijds zagen we direct het effect op het wegverkeer. Wat zijn de eerste indrukken na de invoering van de huidige beperkende maatregelen? We kijken naar de recente ontwikkelingen met betrekking tot automobiliteit, vrachtverkeer, fietsmobiliteit en doorstroming.

Door Bas Turpijn, NDW

Effecten automobiliteit

Figuur 1 toont de dagelijkse verkeersindices over de jaren 2019 en 2020. Als referentie hebben we gekozen voor de eerste week van maart, waarbij alle maandagen in 2020 zijn vergeleken met maandag 2 maart, alle dinsdagen met dinsdag 3 maart etc. De maandagen in 2019 zijn steeds afgezet t.o.v. maandag 4 maart, de dinsdagen t.o.v. dinsdag 5 maart etc.

Op 16 maart ving de intelligente lockdown aan, 14 oktober de gedeeltelijke lockdown en 15 december dus de harde lockdown. Het effect van de intelligente lockdown trad onmiddellijk op, terwijl dat van de gedeeltelijke lockdown wat meer geleidelijk is gaan inwerken op economie en maatschappij. Ofschoon we op moment van schrijven pas een dag na de invoering van de maatregelen zitten zien we al wel enkele opmerkelijke ontwikkelingen: maandag 13 december zien we een opleving van het verkeer en dinsdag 14 december volgt dan een daling. Desalniettemin, het effect is vooralsnog beperkt. Waar we in maart direct bijna een halvering van de verkeersvraag zagen, zien we op dit moment een vraaguitval die ca. 20% lager uitvalt t.o.v. het ‘oude normaal’.

 

Figuur 1 Dagelijkse verkeersontwikkeling over 2019 en 2020, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

De tabellen 1 en 2 tonen verkeersindices van de afgelopen weken per provincie en netwerk. In maart waren de regionale verschillen vrij groot en deze werden in de zomer geleidelijk kleiner. We zien dat sinds de tweede golf de regionale verschillen weer wat groter zijn geworden. Ook valt op dat de vraaguitval op het OWN wat minder groot is dan op het HWN. Dat zou een indicatie kunnen zijn dat korte afstandsverplaatsingen minder worden geraakt door de maatregelen dan lange. Dit zien we ook terug in verplaatsingsonderzoeken met het Nationaal Verplaatsingspanel (NVP).

Figuur 2 vat de regionale verkeersindices voor eind maart en afgelopen 15 december samen per COROP regio: een iets fijnere regionale indeling. Ook hier zien we het verschil tussen de intelligente lockdown en de harde lockdown duidelijk, evenals de regionale verschillen. Opvallend is het relatief sterke effect in de noordvleugel van de Randstad tijdens de beide lockdowns. Het is lastig om de oorzaken te achterhalen op basis van de huidige data. Werken daar meer mensen thuis? Is het een gevolg van het feit dat veel zakelijke bijeenkomsten nu virtueel plaatsvinden? Nader onderzoek zal dit moeten uitwijzen.

Het valt op dat de beperkende maatregelen vooralsnog het minst invloed op het verkeer in de zogenaamde periferie (Groningen, Drenthe, Twente, Zeeuws-Vlaanderen). Wellicht hangt dit samen met het feit dat we ook nog relatief weinig effect zien op het internationale verkeer (zie figuur 3). 

 

 

 

Provincie	31/03	30/06	30/09	24/11	1/12	8/12	15/12
Drenthe	68	104	95	87	88	90	85
Flevoland	63	100	97	91	89	90	87
Friesland	66	97	97	88	87	88	84
Gelderland	61	97	91	83	83	83	81
Groningen	68	107	104	97	98	95	87
Limburg	56	96	92	84	84	84	82
Noord-Brabant	60	97	93	87	87	87	85
Noord-Holland	57	91	89	81	81	81	78
Overijssel	69	110	96	89	89	89	85
Utrecht	56	90	87	78	79	79	77
Zeeland	67	115	102	87	88	90	81
Zuid-Holland	66	98	93	89	88	88	88
NEDERLAND	61	97	92	85	85	85	82

Tabel 1 Index intensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

 

Provincie	31/03	30/06	30/09	24/11	1/12	8/12	15/12
Flevoland	73	106	101	94	91	92	91
Friesland	74	101	95	90	91	94	94
Gelderland	74	100	98	85	88	87	83
Groningen	64	105	103	98	103	97	97
Noord-Holland	69	101	93	88	86	89	86
Utrecht	65	94	89	85	86	87	84
Zuid-Holland	70	101	96	87	90	91	88

Tabel 2 Index intensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100 (Bron: NDW)

 

Figuur 2 Verkeersindex per COROP regio op 31 maart (links) en 15 december (rechts, bron: NDW)

Figuur 3 Dagelijkse verkeersontwikkeling van/naar België en Duitsland, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

 

Figuur 4 toont de ontwikkeling van de verkeersintensiteit per netwerk over de dag heen op een aantal dagen. 31 maart was het dieptepunt tijdens de intelligente lockdown en op 30 juni waren de meeste versoepelingen doorgevoerd. Sinds de afkondiging van de gedeeltelijke lockdown op 14 oktober is de curve weer iets gedaald en die daling heeft zich voortgezet op 15 december na de invoering van de harde lockdown. In de spitsen de vraaguitval sterker afgenomen: ca. 25-30%. Opvallend is de sterke daling in de avonduren: ca. 35%. Mogelijk een gevolg van zowel enkele gerichte maatregelen als dringende oproepen sociaal-recreatieve verplaatsingen te beperken.

Figuur 4 Verkeersindex verschillende dinsdagen per netwerk over de dag, waarbij 3 maart = 100 (bron: NDW)

Effecten vrachtverkeer

Figuur 5 toont de dagelijkse vrachtverkeersindices over de jaren 2019 en 2020. Dan is duidelijk te zien dat in structurele zin het vrachtverkeer minder is geraakt door de lockdowns dan het personenverkeer. De opvallende pieken en dalen zijn opnieuw zon- en feestdagen en deze zien we dit jaar in veel mindere mate terug. Wellicht vanwege het ontbreken van allerlei evenementen tijdens het weekend en/of omdat het internationale verkeer aanmerkelijk minder is geworden, waardoor buitenlandse chauffeurs in de weekenden niet meer op en neer rijden.

Figuur 5 Dagelijkse vrachtontwikkeling over 2019 en 2020, waarbij week 10 = 100 (bron: NDW)

De tabellen 3 en 4 tonen de regionale ontwikkelingen in het vrachtverkeer.

Provincie	31/03	30/06	30/09	24/11	1/12	8/12	15/12
Drenthe	107	111	102	98	97	98	96
Flevoland	94	107	100	102	101	102	103
Friesland	102	110	111	110	107	110	107
Gelderland	96	105	94	96	96	96	99
Groningen	97	113	110	106	109	106	102
Limburg	88	102	95	98	99	98	97
Noord-Brabant	94	104	100	104	104	104	107
Noord-Holland	83	96	92	91	92	91	94
Overijssel	109	116	102	100	100	100	102
Utrecht	87	99	92	95	94	95	96
Zeeland	95	106	94	101	95	101	95
Zuid-Holland	87	102	92	91	95	91	99
NEDERLAND	93	103	96	97	98	97	99

Tabel 3 Index vrachtintensiteiten HWN per provincie, waarbij 3 maart = 100  (Bron: NDW)

 

Provincie	31/03	30/06	30/09	24/11	1/12	8/12	15/12
Flevoland	108	108	101	105	99	103	107
Friesland	108	112	88	94	91	98	98
Gelderland	105	101	97	87	94	94	94
Groningen	83	115	113	106	122	110	115
Noord-Holland	96	104	93	96	92	94	94
Utrecht	90	103	96	92	93	93	93
Zuid-Holland	84	104	90	87	89	85	90

Tabel 4 Index vrachtintensiteiten OWN per provincie, waarbij 3 maart = 100  (Bron: NDW)

 

Effecten fietsmobiliteit

In de eerdere datablogs waren de conclusies t.a.v. de fietsmobiliteit steevast hetzelfde: we zagen dat er meer werd gefietst sinds de maatregelen en dat het weer ook een significante invloedfactor was op de fietsverkeersvraag. Met name windsnelheden, zonneschijn en neerslag bleken de meest verklarende factoren te zijn.

In onze overzichten beperkten we ons voornamelijk tot de regio Rijnmond, omdat we daarvan sinds eind vorig jaar fietsintensiteiten hebben en dus ook een (beperkte) vergelijking kunnen maken in een periode voor en na de Coronacrisis. Figuur 6 toont de fietsindex en de drie weerskenmerken over het afgelopen half jaar. De fietspatronen volgen dan duidelijk het weerspatroon.

Figuur 6 Fietsverkeer en weer in de regio Rijnmond (bron: NDW, KNMI)

 

 

Effecten doorstroming

De verkeersvraag toonde ons net enkele belangrijke ontwikkelingen:

• Op etmaalniveau zien we dat de verkeersvraag weer wat is teruggezakt;
• In de spitsen zien we weer een behoorlijke vraaguitval van ca. 25-30%.

Figuur 7 toon het verloop van de gemiddelde snelheden op het hoofdwegennet over de dag heen, op basis van de lussen. We zien het verloop op 3 maart (referentie), 31 maart (dieptepunt) en 15 december (meest recent). Een snelheidsval in de spitsen zien sinds de eerste lockdown niet meer en de meest recente curve lijkt redelijk op die van 31 maart, al ligt deze er net iets onder.  Desalniettemin, hebben we nog altijd relatief weinig last van structurele congestie, zoals ook figuur 8 ons toont. De voertuigverliesuren zijn aanmerkelijk lager dan vorig jaar tijdens dezelfde periode.

Figuur 7 Gemiddelde snelheid op ‘s lands hoofdwegen over de dag (bron: NDW)

 

Figuur 8 Voertuigverlies uren per week (bron: Rijkswaterstaat, bewerkt M&E Team)

 

Conclusies

Op basis van de actuele cijfers kunnen we het volgende zeggen over de laatste weken en het bijzonder sinds de invoering van de harde lockdown:

• De landelijke verkeersvraag vertoont een geleidelijk dalende trend, welke al was ingezet voor de gedeeltelijke lockdown van 14 oktober;
• Het effect van de harde lockdown op de verkeersvraag is vooralsnog minder groot dan tijdens de intelligente lockdown: op etmaalniveau zitten we ca. 20% lager als begin maart;
• De ochtendspits is nog altijd een stuk rustiger dan normaal (ca. -25%), maar wel een stuk hoger ten opzichte van het dieptepunt eind maart (ca. -50%);
• In de avondspits is het effect wat groter (ca. -30%) en in de avonduren lijkt het effect nog wat sterker (-35%);
• De regionale verschillen zijn nog altijd groot: vooral in de noordvleugel van de Randstad is het verkeerseffect het grootst. In het noordoosten en zuidwesten is deze wat kleiner;
• In het vrachtverkeer vertoont een vrij stabiel patroon;
• Het fietsverkeer fluctueert sterk: sinds de beperkende maatregelen volgen de fietspatronen duidelijk de weerspatronen;
• Bij mooi weer (veel zonuren, weinig neerslag) zien we beduidend meer fietsverkeer dan normaal, bij slecht weer loopt dit wat terug;
• De doorstroming op ’s landswegen is nog altijd eens stuk beter dan begin maart;

Tijdens de traditioneel drukke spitsuren, is de verkeersdruk zodanig afgenomen dat structurele congestie nauwelijks nog