Eerste provinciale EuroRAP-resultaten voor Overijssel en Gelderland (VK 4/2012)

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 4/2012 onder de titel 'Sterrenregen voor het provinciale wegennet'.

Frank Twiss, Richard van den Hout, ANWB    

Klik hier voor de kaart van Gelderland 

Klik hier voor de kaart van Overijssel

De eerste twee provinciale wegennetten van Gelderland en Overijssel zijn na een meting door de ANWB voorzien van EuroRAP-verkeersveiligheidsterren. De ANWB heeft deze wegennetten op eigen initiatief beoordeeld en wil hierna het resterende provinciale wegennet opnemen in een nationale EuroRAPsterrenkaart.

De EuroRap-sterrenmethodiek wordt binnen Europa, en ook daarbuiten, uitgevoerd door de landelijke automobielclubs. De meetmethode wordt niet alleen in meer landen uitgevoerd, maar krijgt per meetgebied ook een steeds fijnmaziger karakter. Na de rijkswegentoets - die Rijkswaterstaat in 2009 door de ANWB liet uitvoeren in Nederland - is de methode nu ook toegerust om de veiligheid van provinciale wegen te toetsen. Net als bij de bekende EuroNCAP-sterren voor voertuigveiligheid geldt: hoe meer sterren, hoe beter, hoe veiliger.

Na een eerste classificatie van een weg kunnen wegbeheerders er gericht aan werken om een extra ster te krijgen, dan wel ervoor hoeden er één te verliezen. De ANWB hoopt dat er net als bij de EuroNCAP-voertuigveiligheidstests, door de wegbeheerders goed wordt gereageerd op de classificaties. Autofabrikanten produceren bijvoorbeeld bijna geen slecht scorende auto’s meer. Wegen met een of meer sterren worden ook zichtbaar gemaakt op speciale sterrenkaarten. Voorbeelden daarvan zijn te zien op www.eurorap.org.

Road Protection Score

De internationale automobielclubs, waaronder de ANWB, steken veel energie in de ontwikkeling van deze meetmethode, de zogenoemde RPS, road protection score, en willen met name door toepassing in de praktijk de methode actueel houden en ook verder verbreden en verfijnen. Door meer toepassingen in meer landen, maar ook op meer soorten wegen, komen er ook meer en verfijndere data beschikbaar voor meer (grensoverschrijdende) weggebruikers en voor meer (internationale) wegbeheerders en kennisinstituten. Zo wordt er intussen ook gekeken naar de veiligheid voor fietsers, motorrijders en voetgangers.

Hoewel ‘het grote fruit’ in het buitenland hangt, als het gaat om het werken aan verkeersveiligheid, is er in Nederland ook nog het een en ander te winnen aan de hand van dit sterrensysteem. Van ‘één’ naar ‘twee’ sterren voor een provinciale weg is bijvoorbeeld al een hele verbetering. En zo’n extra ster zit soms al in een klein hoekje, als bijvoorbeeld blijkt dat een geregistreerde grasberm op een verharde onderlaag blijkt te floreren.

Actuele stand van zaken 

De meetmethode die in Overijssel en Gelderland is toegepast, werkt als volgt. Een speciaal ingerichte meetauto maakt HD-beelden van de te testen wegen. Dit verzekert dat de informatie de meest actuele stand van zaken weergeeft. Uit deze beelden worden met behulp van een computerprogramma, alle relevante wegkenmerken vastgelegd. Bijvoorbeeld, de breedte van de rijstrook, wel of geen bermverharding, de breedte van bermverharding, obstakels in de berm, de afstand tussen obstakel en rijbaan, de afscheiding tot de tegengestelde rijbaan, het soort kruispunt, het snelheidsregime en meer.

Voor vier soorten weggebruikers wordt een Road Protection-score berekend: auto-inzittenden, motorrijder, fietser en voetganger. Alleen als weggebruikers gebruikmaken van een stuk weg wordt de score berekend. Op provinciale wegen worden daarom weinig scores berekend voor voetgangers.

De score zelf geeft een maat voor twee aspecten van verkeersveiligheid:

De vergevingsgezindheid van een weggedeelte: doet zich een ongeval voor, hoe ernstig zijn dan de gevolgen? Bijvoorbeeld bij 80 km/uur tegen een boom betekent al snel dat er doden vallen. Het risico op een ongeval: is de weg dusdanig opgebouwd en ingericht dat een weggebruiker niet snel in de fout gaat. Bijvoorbeeld een onverharde berm bij 80 km/uur verhoogt het risico dat de auto in een slip raakt.

Er worden ook nadrukkelijk wegkenmerken gemeten die de ernst van een aantal specifieke ongevallen of risico’s daarop verlagen. Voor de auto zijn dat bijvoorbeeld: kruispuntongevallen, bermongevallen en frontale botsingen.

Rond een meting voert de ANWB regelmatig overleg met betrokken wegbeheerders en stelt de resultaten die tot één of meer sterren leiden, ook ter beschikking van de wegbeheerder. Vervolgens zijn er vanuit EuroRap tools beschikbaar om te kunnen bepalen welke maatregelen het meeste effect hebben op de score.

De RPS-score (het aantal sterren) heeft overigens niet altijd een directe relatie met het aantal doden en gewonden op een weg. Een weg kan slecht scoren zonder een ongeval omdat er bijvoorbeeld zeer weinig verkeer rijdt. Anderzijds kunnen er op een veilige weg vaker ongevallen zijn, bijvoorbeeld als er een uitgaanscentrum aan ligt, waardoor er vaker alcohol in het spel is. Verkeersveiligheid is immers de resultante van drie aspecten: gedrag, voertuig en weg.

Prioriteitsstelling op basis van aantallen te voorkomen doden en gewonden

Als het aan de ANWB en de EuroRAP-organisatie ligt gebruikt iedere provincie - in navolging van het rijk - deze wegscore standaard als instrument om doelen te stellen aan de veiligheid van het wegennet. En dat kan ook met enige nuance per schaalniveau binnen dit wegennet. Er zullen immers wegen zijn die erg belangrijk zijn voor de doorstroming en waar de prioriteit hoger ligt dan bij andere wegen. EuroRap stelt dat de prioriteitsstelling zou moeten plaatsvinden op basis van de aantallen te voorkomen doden en gewonden.

De doelstelling van deze ‘sterrenmethodiek’ is dat de onderliggende meetresultaten leiden tot een tijdpad en fasering in de aanpak van de verkeersonveiligheid van wegen op basis van een prioriteitenlijst. Met deze methode zijn de gevolgen van een weginrichting voor de verkeersveiligheid te berekenen. Ook helpt de methodiek om de afweging te maken tussen kosten van een maatregel en de opbrengst in verkeersveiligheid (kostenbeperking door minder doden en gewonden). Dilemma’s daarbij ontstaan vaak bij afwegingen tussen bijvoorbeeld  verminderde doorstroming bij snelheidsverlaging of  het vernietigen van het natuurschoon als bomen gerooid worden of er een (lelijke) vangrail geplaatst moet worden. 

Over de relatie tussen de RPS-scores en Duurzaam Veilig, stelt de ANWB dat beide methoden uitkomen bij hetzelfde eindbeeld: de weg waar weinig of geen ongevallen meer plaats vinden. Enige verschillen liggen vooral in de weg naar dit eindbeeld. Zo gaat RPS bijvoorbeeld uit van hoe hard er gereden mag worden op een wegvak en bekijkt of de weg ter plekke voor die snelheid voldoende veilig is ingericht, terwijl Duurzaam Veilig een maximumsnelheid toekent aan een weg, afhankelijk van de functie van die weg in een netwerk, en beschrijft voor drie functies (stroom-gebiedsontsluiting en erftoegangsweg) een optimale inrichting als eindbeeld, onafhankelijk van de actuele vormgeving. Anders gezegd: Duurzaam Veilig beschrijft per functietypeweg de optimale inrichting, terwijl RPS per weginrichtingselement (wegkenmerk) aangeeft hoeveel die bijdraagt aan de verhoging van de veiligheid in relatie tot de aldaar geldende snelheid.

Toekomst
De ANWB adviseert de betrokken provincies om de EuroRAP-sterren te gaan gebruiken om gerichte doelen te stellen aan verkeersveiligheid, in navolging van toenmalig minister Eurlings die stelde dat het nationale Rijkswegennet in 2020 minimaal 3 sterren moet hebben. De toenmalige versie van RPS kende maximaal 4 sterren toe. Voor een provinciaal wegennet is het streven naar 3 sterren op de schaal van 5 realistisch. Om richting Vision Zero te gaan, is een ombouw naar bijna snelwegachtige opbouw noodzakelijk zoals: afscheiding tot tegenliggers, afscherming of verwijderen van bermobstakels, rotondes of ongelijkvloerse kruisingen. Door de sterren op een (interactieve) kaart te plaatsen kan de ANWB eventuele vorderingen in het verkeersveiligheidsniveau regelmatig ‘in kaart’ brengen en erover berichten. Ondertussen werkt de ANWB met de EuroRAP-organisatie continu aan verbetering van de meetmethode.

Reactie

Henk Bolding, adviseur verkeersveiligheid en beheer, provincie Overijssel
‘Met deze meetmethode kan wellicht een goede benchmark worden uitgevoerd ten opzichte van andere wegen in Europa. We zijn ons ervan bewust dat met deze meetmethode de vergevingsgezindheid van de weg wordt beoordeeld. Wel blijkt dat ondanks dat de provincie Overijssel een heel verbeterprogamma met kosteneffectieve maatregelen heeft uitgevoerd, wij toch maar matig scoren en dit onderscheid niet terug te vinden is in de meetresultaten. Het feit dat op een 80 km-weg geen gescheiden rijbanen zijn en niet elk kruispunt een rotonde heeft, maakt al dat zo'n type weg niet veel hoger zal scoren dan 2 sterren.

We hadden graag gezien dat de meetmethode meer onderscheid zou aanbrengen op dit type weg. Op zich geeft de meetmethode wel aan dat een Duurzaam Veilig-ingerichte weg conform het handboek mogelijk 3 sterren of misschien wel 4 sterren kan scoren.

We hebben nog niet de gelegenheid gehad om alles te analyseren. Wel hebben we de 1-ster-wegvakken bekeken en we komen gelukkig tot de conclusie dat deze wegvakken op basis van geregistreerde ongevallen niet onveiliger zijn dan de overige wegvakken. Tot nu toe zijn we vooral bezig geweest met een correctieve aanpak van de verkeersveiligheid. Het Duurzaam Veilig inrichten van een weg volgens het handboek heeft een grote impact op het Overijsselse landschap en zal vele miljoenen euro’s per kilometer gaan kosten.’

Reactie

Chris Pit, project- en programmaleider wegen, verkeer en vervoer, provincie Gelderland

‘Prima dat deze methodiek is uitgevoerd op de Gelderse wegen. Ons valt wel op dat de methode nog enige beperkingen vertoont. Het is een methode die primair gericht is op het meten van snelwegen. Nu hebben 60 km-wegen bijvoorbeeld geen rijrichtingscheiding en zijn daardoor niet te scoren omdat de methode er geen categorie voor heeft. Die zijn nu gescoord als hadden ze een rijrichtingscheiding. Hetzelfde geldt voor de uitritten van woningen op 80 km-wegen. Ook daarvoor is geen ‘hokje’ in de methode, waardoor ze genegeerd zijn. Toch veroorzaken deze uitritten in de praktijk wel een stuk onveiligheid.

Ook fietsers worden nog niet voldoende zichtbaar in de resultaten. Voor de provincie als wegbeheerder zouden de resultaten bruikbaarder zijn als er een 5-sterrenschaal zou komen, speciaal voor provinciale wegen. Dat is wat ons betreft het uitproberen waard. Maar ik realiseer me dat dit voorbij schiet aan het Europese doel van EuroRAP.     

We gaan goed kijken naar de oorzaken van de scores, met name die van de 1-sterwegen. Dat valt nog niet mee, maar de ANWB heeft toegezegd ons daarbij te helpen. We gebruiken deze resultaten als tip bij onze onderhoudsaanpak. Een keer in de 9 jaar pakken we ieder wegvak in zijn totaliteit aan. Is een wegvak aan de beurt dan nemen we de informatie die de EuroRAP-methode levert ook mee.’

 
Auteur: Margriet Verhoog