Eenvoud is een ondergeschoven kind

Wat gebeurt er precies op straat en in parkeergarages als het gaat om digitaal parkeren. Dat vragen we aan Eric Stuyfzand. Vanuit zijn functie als partner bij adviesbureau SPARK helpt hij gemeenten bij het opzetten van een goed functionerende parkeerorganisatie.

‘Kijk je naar de toegang tot parkeergarages, dan valt P+R Westraven in Utrecht op. Hier kunnen parkeerders uit een nabijgelegen kantoorpand de P+R-locatie in- en uitrijden met de kaart die ook toegang geeft tot het kantoorpand. Deze kaart is gebaseerd op MIFARE-technologie. Soortgelijke technologie wordt ook gebruikt bij de OV-Chipkaart. De gemeente Utrecht onderzoekt dan ook de mogelijkheden om deze kaart te gebruiken voor toegang tot P+R-locaties. En natuurlijk zou je de OV-Chipkaart op termijn ook moeten kunnen gebruiken om parkeren af te rekenen. Je ziet de chipkaart al bij stadspassen, zoals in Deurne waar naast het parkeren ook andere functies op de kaart zijn ondergebracht. Nieuw is ook de identificatie van voertuigen in parkeergarages met kentekenherkenning. Vanuit andere verkeerstoepassingen is deze techniek nu ook in de parkeerwereld geïntroduceerd. En daarnaast is het ook mogelijk om te reserveren – en zelfs vooraf te betalen – via een website. Via herkenning van je kenteken kan je dan de garage inrijden. Hieraan zitten overigens wel wat fysieke haken en ogen, voorziet Stuyfzand. ‘In veel garages is de tijdwinst van digitale herkenning en reservering vaak nog klein omdat er niet overal voldoende ruimte is voor een snelle ‘digitale’ in- en uitgang. Ook over het zelf invoeren van kentekens bij een automaat op straat is Stuyfzand nog niet gerust. ‘Dat kan misschien te ingewikkeld worden. Ook zie je dat GSM-parkeren langzaam terrein wint. Providers proberen nu door extra service te verlenen de consument naar zich te lokken. Eenvoud is daarbij belangrijk en juist dat is nog steeds een ondergeschoven kind.’

Wat je in alle gevallen moet doen, zegt Stuyfzand, is parkeren uit de oude hoek van regulering halen. Als er een tekort aan parkeerplaatsen is in een woonwijk, moet je reguleren, die opgave blijft, maar een nieuwe tendens is – ondanks het oude sentiment dat ‘parkeren gratis is’ – dat mobiliteit mag, maar dat het dan ook wat kost. De relatie met de parkeerconsument moet je daarom meer gaan zien in de sfeer van: ‘ik verkoop of verhuur je iets. Wil je meer, dan betaal je meer’. Zo ontstaat er investeringsruimte voor gebouwde parkeervoorzieningen in de woonomgeving. ‘Maar’, benadrukt Stuyfzand, ‘omdat parkeren nooit het doel maar altijd een middel is, gaat het dus altijd om bereikbaarheid en zal de parkeerder de ligging van de parkeergarage ten opzichte van zijn eindbestemming altijd zwaar laten meetellen bij zijn keuze.

Als je terugkijkt, wat waren dan de belangrijkste trends in digitaal off-streetparkeren? Stuyfzand: ‘Ontwikkelingen gaan altijd langzamer dan je denkt. Als je kijkt naar alle herkenningsmogelijkheden die aan het voertuig hangen en de vele technische mogelijkheden, dan stuit de feitelijke toepassing toch nog vaak op scepsis en angst voor het onbekende. Daarnaast duurt gemeentelijke besluitvorming vaak langer dan gewenst doordat de gemeente met iedereen rekening wil houden. Een gemeente kan moeilijk zeggen: ‘mensen die niet goed met de computer overweg kunnen hebben pech’, Kortom, alles zit in de knop, maar op de echte bloei moeten we nog even wachten.’

Hoe belangrijk is de inbreng en betrokkenheid van verkeerskundigen bij de ontwikkeling van (private) parkeergarages? ‘Ik ben zelf als verkeerskundige opgeleid en weet dat parkeren maar zeer ten dele een verkeerskundig onderwerp is. Het is veel meer exploiteren en benutten. Het verkeerskundige aspect is dat je uitspraken doet over de parkeerlocaties in een stad in relatie met verkeersbelastingen die daardoor ontstaan. Je kunt als verkeerskundige zeker invloed uitoefenen door de verkeersinfrastructuur aan te passen aan de parkeerinfrastructuur. Een parkeergarage voor bezoekers met een piekgebruik op zaterdagmiddag die juist dan niet goed te bereiken is, is niet te exploiteren. Daarom moeten deze twee disciplines wel met elkaar in contact blijven.

Ook is er nog een wereld te winnen als het gaat om het waarderen van de ‘parkeerdruk’. We spreken bij 85 procent van vol, maar dat komt omdat de consument 15 procent van de beschikbare plekken niet kan vinden. Daarnaast zijn er in steden particuliere parkeervoorzieningen die deels leegstaan. Die moeten nog ontsloten worden voor dubbelgebruik. Mobiele parkeerinformatie kan daarbij helpen.

Resumerend merkt Stuyfzand op dat het vaker niet de techniek is die belemmert, maar de organisatie. ‘Digitaal parkeren is een ingewikkeld en complex geheel, als er één radertje niet werkt, dan stagneert het systeem. Ook gaandeweg de uitrol van digitaal parkeren komt er nog van alles boven water. Zo lopen handhavers bijvoorbeeld nu langer en op meer plekken met een handheldcomputer. Niet alleen krijgen ze daar last van in de armen, maar ook blijken batterijen sneller leeg te gaan, om maar iets te noemen…’

 
Auteur: Joske van Lith