Een miljoen nieuwe huizen in veilige straten

Discussies over verkeersveiligheid spelen ook in nieuwbouwwijken. Nu ons land de komende jaren een miljoen woningen wil gaan bouwen, zouden we de straten in die wijken van meet af aan verkeersveilig moeten ontwerpen. Dat betekent concreet: zorg voor voldoende verblijfsruimte voor voetgangers (waaronder kinderen) met behulp van trottoirs of een 15 km/uur inrichting.

Door Peter van der Knaap

‘Wij willen een veilige straat voor onze kinderen!’ Het lijkt een leus uit de jaren zestig of zeventig van de vorige eeuw, toen actiegroep Stop de Kindermoord zich hard maakte voor de verkeersveiligheid van kinderen. De actiegroep is inmiddels opgegaan in Veilig Verkeer Nederland. Maar anno 2021 klinkt die roep her en der helaas opnieuw.

Klachten over verkeersveiligheid in nieuwbouwwijken 

Neem de nieuwbouwwijk in Veenendaal-Oost waar veel ouders zich zorgen maken over de verkeersveiligheid van hun kinderen en 30 kilometer per uur er geen gepaste snelheid vinden. Of lees over de discussie in Ringoevers in Hillegom waar bewoners en raadsleden bezorgd zijn over het rijgedrag van wijkbewoners en bestuurders van bestelbusjes. Of kijk naar de nieuwbouwwijk Vroondaal in Den Haag waar de straten bij de speeltuin niet veilig worden gevonden. Of neem vergelijkbare problemen in de nieuwbouwwijken in Beverwijk, Lelystad, Harderwijk of Apeldoorn. Wie een beetje zoekt vindt al snel legio voorbeelden van nieuwe wijken waar na oplevering klachten zijn over de verkeersveiligheid. Het meldpunt van Veilig Verkeer Nederland kan erover meepraten.

Vooropgesteld: recent gebouwde woonwijken zijn meestal verkeersveiliger dan de nieuwbouwwijken van de jaren zeventig en tachtig en zeker dan oude stadswijken (Vergelijk Schepers, 2021). En gelukkig is het aantal verkeersslachtoffers onder kinderen nog steeds laag. Veel nieuwbouwwijken beschikken over speelvoorzieningen en veilige trottoirs. En we profiteren nog altijd van de verkeersveilige woonerven uit het verleden, waar je als automobilist simpelweg niet harder kon dan stapvoets (15 kilometer per uur).

Bouwkundige modes

Maar helaas bouwen we in deze nieuwe eeuw ook weer minder veilige woonwijken. Bouwkundige modes - vooral de jaren dertig-stijl met lange straten is populair - en het streven naar optimale ruimte voor huizen en tuinen leiden ertoe dat de inrichting van straten in nieuwe woonwijken niet altijd past bij hun functie: verblijven en - onmisbaar voor kinderen - spelen.

Zoals ook bij de Aurelius in Elst: een straatje in een woonwijk die zo’n vijftien jaar geleden is opgeleverd. Het is een chique naam, maar de rijbaan is smal en een trottoir ontbreekt. Voetgangers moeten het stellen met een grasstrook naast de rijbaan (ontwikkelaars noemen dat wel ‘groenplinten’). Die rijbaan is afgescheiden van de bebouwing door kleine tuinen en hagen, waardoor er beperkt zicht is bij uitritten en kruispunten. Bij elke woning bevindt zich een uitrit die schuin afloopt: kinderen op rolschaatsen, skeltertjes en fietsen rollen als het ware zo de straat op.

Wat is hier aan de hand? De Aurelius en andere nieuwe straten in Nederland hebben wat verkeerskundigen noemen: ‘lange rechtstanden’. Ze zijn over een lengte van meer dan honderd meter kaarsrecht. Het is een duidelijke stijlbreuk met de door sommigen als kneuterig ervaren woonerven. Dat kan, maar deze straten hebben als belangrijk nadeel dat de snelheid er niet ‘vanzelf’ beperkt wordt. En hoewel de meeste mensen zich desondanks aan de limiet van 30 kilometer per uur houden, worden er ook hogere snelheden gemeten. Vooral busjes rijden volgens betrokkenen vaak te hard, maar ook elektrische auto’s kunnen snel optrekken; zelfs in doodlopende straten.

Veel ouders van kinderen vinden de limiet van 30 kilometer per uur op zulke straten te hoog. Door het ontbreken van een stoep liggen zij letterlijk wakker van de gedachte dat hun kind aangereden kan worden. En hoewel ook hun straat voornamelijk door aanwonenden en wijkbewoners zal worden gebruikt, is er natuurlijk ook bestelverkeer: gemak dient immers de mens. Alles bij elkaar passeren er op de Aurelius zo’n 150 tot 200 motorvoertuigen per dag. Er zijn geen verkeersdrempels, wel plateaus op de kruispunten.

Volgens verkeerskundige normen mag dit allemaal in een 30 km/uur zone: ‘objectief bezien’ zijn er dan ook ‘geen problemen met de verkeersveiligheid’. Maar voor kinderen is het níet goed. Terwijl bekend en bewezen is dat de vrijheid die een veilige woonomgeving kinderen biedt een positieve invloed heeft op hun zelfstandigheid, zelfbeeld en sociale interactie (Mulier Instituut, 2020). Doordat kinderen snel contacten leggen, ontstaat er vanzelf ook meer betrokkenheid tussen buurtbewoners. Kortom: een veilige straat voor kinderen zou niet als luxe beschouwd moeten worden, maar als basis van een gezonde en sociale samenleving. Dat geldt natuurlijk onverminderd óók voor oude stadswijken (vergelijk Jantje Beton, 2021).

Overhoop met de gemeente

Naast wakker, liggen de ouders die een veilige straat voor hun kinderen willen vaak overhoop met de plaatselijke wegbeheerder: de gemeente. Ook dat zie je op meer plaatsen in het land. Na aandacht in lokale kranten en andere media worden er dan maatregelen genomen die tot een betere verkeersveiligheid zouden moeten leiden, zoals Nijntje-borden, informerende snelheidsdisplays en gedragscampagnes. Maar ook maatregelen die zeker helpen zoals verkeersdrempels of gedeeltelijke afsluitingen voor auto’s. Maar toch blijft het resultaat onvoldoende voor ouders die 30 te hard vinden én voor de automobilist, die - de afstand die wordt afgelegd tijdens de reactietijd plus de remafstand opgeteld - 13 meter nodig heeft om tot stilstand te komen.

En eerlijk is eerlijk, die ouders hebben vaak gewoon gelijk. Die 13 meter heeft een kind niet, als het vanachter het huis de oprit af gaat. Bij krap opgezette wijken mét een verblijfsfunctie maar zónder trottoir voor voetgangers en spelende kinderen - de rijbaan daargelaten - is 15 kilometer per uur daarom de enige veilige optie. Dat is overigens helemaal geen nieuws, maar een basisprincipe uit Duurzaam Veilig Wegverkeer, de benadering die sinds midden jaren negentig in Nederland leidend is. Het staat er zwart op wit: als er geen trottoirs aanwezig zijn en voetgangers de rijbaan moeten gebruiken , dan is 15 kilometer per uur de enige veilige snelheid.

Het probleem is alleen dat de richtlijnen een trottoir weliswaar als voorkeursoptie beschrijven, maar dat het achterwege laten ervan niet onrechtmatig is. En dat betekent dat ook de nieuwe Omgevingswet, die volgend jaar van kracht wordt, op dit punt onvoldoende waarborg biedt; ook al vormt verkeersveiligheid er een belangrijke toetssteen in. Omwille van de veilige straten die nog gebouwd moeten worden, moet dit dus veranderen. Het alternatief is dat projectontwikkelaars en wegbeheerders moeten blijven schipperen met ruimte, geld en tegenstrijdige belangen.

Aurelius

Terug naar Aurelius. Marcus Aurelius was een Romeinse keizer die, getuige zijn Meditaties, pleitte voor zelfreflectie en een bestuur van dienstbaarheid en plichtsbetrachting. Nederland staat aan de vooravond van een gigantische bouwopgave. We gaan de komende tien jaar maar liefst een miljoen nieuwe woningen bouwen, zo wil het plan. Ik meen dat we daarbij de ‘Les van Aurelius’ moeten willen leren: denk na en kies van meet af aan voor optimaal verkeersveilige straten, juíst in woonwijken. Dat betekent: plan voldoende ruimte in voor voetgangers, fietsers en vooral voor kinderen.

Juist nieuwbouwwijken kunnen bij uitstek verkeersveilig worden ingericht op basis van beschikbare kennis. Daarom deze oproep: het streven van de rijksoverheid naar meer plekken om te bewegen, zodat buitenspelen voor kinderen weer aantrekkelijk wordt, moet gepaard gaan met veilige beweegruimte in de directe omgeving van huizen. Kinderen moeten natuurlijk veilig naar de speeltuin kunnen lopen, maar we mogen niet vergeten dat ze ook vaak op de stoep en op straat spelen. En bedenk daarbij dat de jonge ouders met kinderen van nu, de ouderen van de toekomst zijn en straks met een rollator over straat moeten. Dat gaat niet op een grasstrook. Kies daarom van meet af aan voor een snelheidslimiet die bij de verblijfsfunctie past - zonder trottoirs is dat altijd 15 kilometer per uur - en geef de straat dusdanig vorm dat die snelheid als vanzelf niet wordt overschreden.

Wie dat niet doet, bouwt misschien wel veel huizen, maar zorgt ook voor veel zorgen over veiligheid en jarenlang gedoe. Achteraf een wijk veilig maken is altijd inferieur aan en bovendien duurder dan meteen veilig inrichten. Verkeerskundigen, stedenbouwkundigen en overheden, geef daarom aandacht aan dit probleem. Maak werk van tegenwicht en van normen die herhaling helpen voorkomen. Want één ding is zeker: zonder ingrijpen zal, met de huidige schaarste aan bouwgrond en woningen, de leus ‘Wij willen een veilige straat voor onze kinderen!’ nog lang en luid klinken. En dat moeten we niet willen.

 

Peter van der Knaap is tot 1 september 2021 directeur-bestuurder van SWOV - Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Deze oproep wordt mede ondersteund door Evert-Jan Hulshof, directeur van Veilig Verkeer Nederland, en Pieter Litjens, directeur van CROW.