Een fiets is geen konijn (VK 5/2014)

Disclaimer: het nalaten van de zeven hoofdzonden garandeert geen plekje in de ontwerpershemel. Er liggen nog meer valkuilen op de loer. Blijf nadenken, vooral ook vanuit de weggebruiker. Andersom geldt ook: beter weloverwogen afwijken van de geschetste principes dan ze klakkeloos toepassen.

1. Een fiets is geen konijn
Fietsers kunnen niet haaks de bocht om. Hoe mooi een ontwerp met haakse bochten er op de tekentafel en straks in Google Earth ook uitziet, geschikt om te fietsen is het niet. Een fiets is een evenwichtsvoertuig en je kunt alleen overeind blijven door snelheid te houden. Een boogstraal van vijf meter is minimaal. Twee meter is de absolute, alleen in noodgevallen te gebruiken, ondergrens. Bij zondigen tegen deze regel liggen olifantenpaden en latere aanpassingen op de loer. En ontwerpers: dat ziet er ook niet uit!

2. Voorrang om de bocht
Het lijkt zo logisch: we willen de auto’s met voorrang de bocht om sturen, dus maken we ’voorrang om de bocht’. De praktijk is echter weerbarstiger. In veel gevallen komt voorrang om de bocht met gebreken. Fietsers die ‘rechtdoor willen afslaan’ (dat deze zin onduidelijk is, zegt eigenlijk al genoeg) komen in de knel, de voorrangsregeling tussen de zijtakken onderling is onduidelijk, al dan niet richting aangeven wekt verwarring en bij grotere boogstralen en snelheden is het zicht vanaf het middeneiland belabberd. Liever niet doen dus.

3. Twee opstelvakken zonder verkeersregeling
Komen er geen verkeerslichten en komt er geen turborotonde, dan heeft de zijrichting een enkel opstelvak voor gemotoriseerd verkeer voor zowel links- als rechtsafslaand verkeer. Dus geen aparte vakken voor linksaf en rechtsaf. Deze vormgeving zorgt voor een onwenselijk brede zijtak en voor zogenoemde afdekongevallen: de bestuurder rechts ziet niks aan de linkerkant en andersom. Ook het verdelende broertje van de tweestrooks-zijtak, het vak voor rechtsaf op de hoofdrichting, leidt tot afdekongevallen. Dit passen we gelukkig steeds minder toe, maar er duikt er nog steeds wel af en toe een op. Linksafslaanders zijn niet altijd te vermijden, maar in een stedelijke omgeving volstaat een flinke middengeleider bijna altijd.

4. Voorrang voor de fiets (een wegvak kruisend)
Doorgaande, snelle fietsroutes, los van het autonetwerk, zijn veiliger, sneller en zorgen voor een hoger fietsgebruik. Ook hebben fietsers minder last van geluidhinder en fijnstof. Om een beetje te kunnen doorfietsen moet je dan natuurlijk niet bij elke zijstraat voorrang hoeven verlenen. Het is daarom een nobel streven om fietsers met voorrang te laten oversteken. Een veilige solitaire fietsoversteek heeft voldoende snelheidsremming voor de auto’s, genoeg uitzicht voor beide partijen en toch ten minste een aantal toeters en bellen. Die voorwaarden zijn wel hard, zomaar een fietspad in de voorrang laten oversteken, dat kan echt niet.

5. Borden voor de wegbeheerder
Verkeersborden zijn er om weggebruikers te informeren en hebben als doel het gedrag dat bij het bord hoort te bewerkstelligen of te ondersteunen. Als de borden alleen dienen om de aansprakelijkheid van de wegbeheerder in te dekken, ontstaat onherroepelijk ‘bordeninflatie’. Hoe moeten weggebruikers weten welke borden zij wel of niet serieus moeten nemen? Dus houd alstublieft op met verspreide 90 km/uur borden langs een lege autosnelweg, tenzij het alleen veilig is als iedereen 90 km/uur rijdt, maar dan voldoet een enkel bordje in de zijberm niet!

6. Tweerichtingenfietspaden
Tweerichtingenfietspaden langs wegen in stedelijke omgeving zijn zelden een succes. Als een fietspad niet kilometers langs door de weilanden slingert of straks langs een kanaal of spoorlijn kan meelopen, kleven er meer nadelen dan voordelen aan deze voorziening. Het belangrijkste bezwaar zijn de conflicten bij zijwegen en uitritten. Fietsers komen uit de ‘verkeerde’ richting en dus onverwacht. Bovendien leidt een tweerichtingenpad vaak tot extra oversteken bij het begin- en eindpunt. Een tweerichtingenfietspad is op kruispunten tweemaal zo onveilig als een eenrichtingspad. Wees dus terughoudend met het toepassen van tweerichtingenpaden.

7. Waak voor de topboog
Kruispunten tussen de toe- en afritten van een stroomweg en het onderliggend wegennet liggen vaak in of net na de topboog van het viaduct. Dat levert, zeker in combinatie met de geleiderails van het kunstwerk, een beroerd zicht op in combinatie met een hoge snelheid. Remedie: grotere boog toepassen, kruispunten op grotere afstand leggen, lagere snelheid ter plaatse afdwingen of toch maar een rotonde toepassen.

Leve het experiment
Op basis van het voorafgaande zou je kunnen denken dat er dan helemaal niets mogelijk is. Integendeel: leve het experiment. Er zijn bovendien maatregelen die van ‘duurzaam veilig’ niet zouden mogen, maar die uit oogpunt van de weggebruiker helemaal zo gek nog niet zijn:

1.      Een voetgangersoversteekplaats in een 30 km-gebied
In verblijfsgebieden met een maximumsnelheid van 30 km/uur moet je overal veilig kunnen oversteken en is dus geen voetgangersoversteekplaats nodig. Inderdaad, in een ideale wereld wel. Maar waar het wat drukker wordt, op de buurtontsluitingsweg of in het stadscentrum waar 30 km/uur is ingesteld, is een voetgangersoversteekplaats een prima manier om de oversteek te benadrukken en te vergemakkelijken. De vraag is dan natuurlijk nog wel of de voetgangersstromen een dergelijke oversteekplaats rechtvaardigen, maar dat geldt altijd.

2.      Voorrang regelen in een 60 km-gebied
Voorrang regelen in een 60 km-gebied, dat mag toch helemaal niet? O, jawel hoor. Weliswaar gaat de voorkeur uit naar het beperken van de snelheden op het kruispunt en het opheffen van het allureverschil, maar als dat niet realistisch is, is het wel zo veilig om een voorrangsregeling toe te passen.