Dynamisch treinmanagement op station Schiphol

Dynamisch verkeersmanagement om de doorstroming te verbeteren is niet meer voorbehouden aan het wegverkeer. Deze maand starten ProRail en NS een proef met DVM op station Schiphol. Om te zien of de maatregelen werken, wordt op een aantal sporen bewust een situatie gecreëerd met extra congestie.

Nu rijden er midden op de dag nog 15 treinen per uur per richting door de Schipholtunnel. Dat worden er 24 vanaf 2007. Deze toekomstige drukte wordt nu al nagebootst door alle binnenlandse treinverkeer op de beide buitenste eilandperrons af te wikkelen. Het middenperron is gedurende de proef exclusief bestemd voor internationale treinen.
Het DVM-pakket bestaat in de eerste plaats uit het korter halteren van treinen. Dit maakt de perrons sneller vrij voor de volgende trein. Verder wordt gebruikgemaakt van het principe First Come First Serve. De volgorde van treinen in de tunnel wordt afhankelijk van de volgorde van aankomst bij de ingang van de tunnel. In het station zelf krijgen de treinen te maken met een Cross Platform Switch. De ene keer stoppen ze aan de linkerzijde van het perron, de andere keer aan de rechterzijde. Treinen halteren dus niet meer langs een vast spoor, maar langs een vast perron.
Uiteraard heeft dit consequenties voor de informatieverstrekking aan reizigers. Op de vertrouwde gele vertrekstaten komt te staan dat een trein bijvoorbeeld vertrekt vanaf spoor 5 of 6. Passagiers kunnen dan alvast naar het juiste perron lopen. Vijf minuten voor aankomst wordt het definitieve vertrekspoor bekendgemaakt.
Tijdens de proefperiode zullen treinen vaker op elkaar moeten wachten. Ook daalt de vertrekpunctualiteit, maar de aankomst punctualiteit bij de uitgang van de tunnel blijft op peil. ‘Het effect op het treinverkeer in de rest van het land is dus nihil’, verzekert Alfons Schaafsma van ProRail.
Doel van de proef is volgens Schaafsma om meer treinen op een goede manier door de tunnel te loodsen. ‘In 2007 worden de HSL en de Utrechtboog in gebruik genomen. Dan ontstaat rond Schiphol een capaciteitsprobleem, dat we met de huidige manier van werken niet oplossen.’
De intentie is dan ook om het DVM-pakket, als het goed functioneert, uiteindelijk permanent in te voeren. Schaafsma sluit ook niet uit dat met dezelfde maatregelen ook andere flessenhalzen in het spoorwegnet worden aangepakt, zoals Den Bosch-Noord en Sloterdijk.
De DVM-maatregelen zijn eerst uitgebreid gesimuleerd met behulp van SIMONE (Simulatie Model voor Netwerken) in het testcentrum van ProRail in Amersfoort. Ook treindienstleiders zijn al met de nieuwe werkwijze vertrouwd.