‘Duurzaam Veilig’ kost openbaar vervoer minuten

Duurzaam Veilige maatregelen, zoals drempels, wegversmallingen, of het invoeren van verblijfsgebieden, kunnen een spanningsveld opleveren tussen wegbeheerders en het openbaar vervoer. Naast discomfort in de bus levert het de vervoersmaatschappij concrete verliestijden op, het geometrisch rijtijdverlies. Hoe groot dit rijtijdverlies is, is door Adviesbureau Kragten in samenwerking met de provincie Limburg en vervoerbedrijf Hermes vastgesteld bij diverse typen snelheidsverlagende maatregelen.

Om in korte tijd met relatief eenvoudige middelen de verliestijden te meten heeft Kragten de rijtijd van de bus gemeten over een uitgezet traject met een snelheidsverlagende maatregel. Het traject wordt begrensd door een in- en uitmeldpunt op voldoende afstand voor en na de maatregel. Door vervolgens de gemeten tijd af te zetten tegen de tijd die de bus over hetzelfde traject zou doen zonder maatregel, wordt de verliestijd vastgesteld.
Het onderzoek is uitgevoerd op acht locaties van bestaande busroutes in Noord- en Midden-Limburg. De meetpunten zijn zodanig gekozen dat diverse uitvoeringsvormen van fysieke maatregelen zijn meegenomen in het onderzoek. Hermes heeft voor het onderzoek een chauffeur en een bus ter beschikking gesteld. Per locatie zijn tien geldige metingen uitgevoerd, wat wil zeggen dat het snelheidsverloop van de bus op het traject gedurende de meting niet werd gehinderd door overig verkeer.
Resultaten
Uit het onderzoek blijkt dat de diverse snelheidsverlagende maatregelen gemiddeld tussen de 3,5 en 10,5 seconden aan verliestijd met zich meebrengen. Met name plateaus hebben relatief veel verliestijd tot gevolg. Tevens zijn de gemeten waarden afgezet tegen de verliestijden die in het verleden door CROW zijn berekend (publicatie 141, ov-vriendelijke infrastructuur). Het CROW heeft voor diverse aanrijsnelheden de verliestijden berekend. Gemiddeld liggen die tussen de 4 en de 12 seconden. Deze afwijkingen ten opzichte van de praktijkmetingen zijn enerzijds te verklaren door het verschil in werkwijze (exacte praktijkmeting versus theoretische modelberekening) en anderzijds door een verschil in dimensionering (uitvoering, maatvoering) tussen de gemeten maatregelen en de berekende maatregelen. Deze dimensionering van de maatregelen heeft in de praktijk, in combinatie met de maximumsnelheid, aanzienlijke invloed op het geometrisch rijtijdverlies.
Naast fysieke ‘hobbels’ op de weg wordt verliestijd ook veroorzaakt door wijziging in de wegcategorisering. Wanneer een wegvak wordt opgenomen in een verblijfsgebied (snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/u of 80 naar 60 km/u), dan heeft dit een verliestijd van 48 seconden (binnen de bebouwde kom) of 15 seconden (buiten de bebouwde kom) per kilometer tot gevolg. Hierbij is uitgegaan van een theoretische situatie waarbij de maximumsnelheid niet wordt overschreden en er geen rekening wordt gehouden met de invloed van het overig verkeer.
De onderzoeksresultaten zijn ten slotte geaggregeerd naar het niveau van een gehele buslijn. Daarvoor is lijn 73 tussen Roermond en Weert onderzocht. Aan de hand van de rijtijdentabel van deze buslijn en een inventarisatie van het aantal snelheidsverlagende maatregelen is berekend dat het geometrisch rijtijdverlies voor de gehele lijn ruim vier minuten bedraagt (64 minuten ten opzichte van 60 minuten in een situatie zonder maatregelen). Ook zou de gemiddelde snelheid van de bus met tien procent toenemen wanneer de maatregelen niet in het traject zouden zijn opgenomen, wat een rijtijdwinst van zeven procent betekent.
Hermes neemt de resultaten van deze praktijkmeting mee in (toekomstige) discussies met wegbeheerders over de gevolgen van duurzaam veilige maatregelen voor het openbaar vervoer. Bureau Kragten benadrukt dat de metingen evenzeer nuttige informatie opleveren voor wegbeheerders in hun overweging duurzaam veilige maatregelen te nemen en de effecten die dat wel of niet kan hebben voor het lokale openbaar vervoer.