Draagvlak voor ISA is geen issue meer! (VK 4/2011)

Sven Vlassenroot, Technische Universiteit Delft, Universiteit Gent

Snelheid, maar vooral onaangepaste snelheid wordt aangezien als één van de belangrijkste oorzaken bij verkeersongevallen. Naast de invloed op de ernst van ongevallen heeft (overdreven) snelheid een effect op de uitstoot van schadelijke stoffen, veroorzaakt het geluidsoverlast, verhoogt het brandstofverbruik, en beïnvloedt het de (subjectieve) leefbaarheid. Het blijkt vaak dat niet één enkele maatregel (zoals politiecontroles) voldoende is om snelheid beheersbaar te maken maar eerder een samenspel nodig is tussen infrastructurele maatregelen, techniek, handhaving, informatie en educatie. Deze integrale aanpak is beter gekend als snelheidsmanagement.

Een van de meest veelbelovende Intelligente Transport Systemen (ITS) gericht op het verminderen van snelheidsoverschrijdingen, is Intelligente Snelheid Assistentie (ISA). ISA kan worden onderverdeeld in verschillende types, afhankelijk van hoe deze systemen ingrijpen: 

1. Een informatief of adviserend systeem toont enkel de geldende snelheidslimiet op een scherm.
2. Een waarschuwend systeem geeft een visueel of auditief signaal aan de bestuurder wanneer de toegestane snelheidslimiet wordt overschreden.
3. Een ondersteunend of halfopen systeem geeft tegendruk op het gaspedaal indien de bestuurder sneller rijdt dan de maximale snelheid.
4. Een limiterend of gesloten systeem voorkomt dat de bestuurder de maximale snelheid overschrijdt.

Allerhande initiatieven werden in Europa opgestart om de effecten van ISA te onderzoeken Sinds de jaren 80 wordt al onderzoek verricht naar ISA. Naast simulatorstudies werden er in heel wat landen trials gehouden om deze systemen te testen. Verschillende studies en proefprojecten hebben aangetoond dat:

• ISA de snelheidsoverschrijding vermindert;
• ISA de verkeersveiligheid verhoogt;
• ISA gunstig is voor het milieu (als gevolg van lagere en homogenere snelheden);
• ISA kan leiden tot meer homogene verkeersstromen.

Tot nu toe is er nog geen grootschalige ISA-implementatie, hoewel er veelbelovende initiatieven op Europees en nationaal niveau zijn, zoals de ontwikkeling van geografische snelheidslimietdatabases, interfaces, et cetera. Naast de technische haalbaarheid van ISA is de aanvaardbaarheid van het systeem door de bestuurder een belangrijk aspect: hoe denken bestuurders er over als ISA wordt geïmplementeerd? Met de acceptatie staat of valt de toepasbaarheid van een maatregel, daarom is het belangrijk om enigszins inzicht te hebben in wat de acceptatie van een maatregel kan bepalen.

In België en Nederland werden bestuurders bevraagd via een online enquête. Deze bestuurders waren leden van de automobielvereniging VAB in België en ANWB in Nederland: 7528 bestuurders hebben de vragenlijst ingevuld waarvan 6370 in Vlaanderen en 1158 in Nederland. Dit verschil in aantal lag vooral in de manier waarop de leden werden benaderd: VAB stuurde een persoonlijke e-mail, terwijl ANWB een link plaatste op de website en de vraag tot participatie meenam in een algemene nieuwsbrief voor actieve leden. 

In Tabel 1 worden de persoonskenmerken van de respondenten verder meegegeven.  Hoewel onze steekproef niet representatief blijkt te zijn, gaven de automobielverenigingen aan dat deze steekproef wel relevant is ten opzichte van hun ledendatabases, hoewel exacte gegevens van sommige achtergrondkenmerken (bijvoorbeeld onderwijs) niet beschikbaar zijn. Dit kan deels worden verklaard door het feit dat voornamelijk oudere mensen een lidmaatschap hebben bij automobielorganisaties. Eén op de twee bestuurders genoot ‘hoger onderwijs’, (universiteit). Dit was te verwachten aangezien het gebruik van een webenquête als bevragingsmethode vooral mensen met een hogere opleiding bereikt en doet deelnemen. 49 procent van de chauffeurs heeft geen thuiswonende kinderen. 

Tabel 1. Persoonskenmerken van de respondenten

Eén van de hoofdproblemen was dat er omtrent aanvaardings- of acceptatieonderzoek geen duidelijke definities bestaan. Ook werd in verschillende ISA-onderzoeken, de graad van acceptatie op diverse manieren geëvalueerd. Dit gaf enerzijds aanleiding bij tegenstanders van ISA om de effecten harder te bekritiseren en anderzijds maakten deze verschillen het moeilijk om resultaten met elkaar te vergelijken.

In ons onderzoek werden diverse ISA-mobiliteits- en -acceptatiestudies geanalyseerd. Op basis van deze analyse werden die factoren weerhouden die het vaakst gehanteerd werden in acceptatieonderzoek. Dit leidde tot 14 indicatoren die opgedeeld kunnen worden in enerzijds factoren die betrekking hebben op de context, met name hoe kijkt men naar snelheid en het snelheidsprobleem. Anderzijds zijn er die factoren die betrekking hebben op de karakteristieken van het systeem zoals efficiëntie van het systeem; effectiviteit; gebruiksvriendelijkheid; waargenomen nut; tevredenheid; billijkheid; bereidheid tot betalen. Dit conceptueel model werd verder gehanteerd in de survey. De meest opmerkelijke resultaten worden weergegeven.  

Snelheidsbeleving van de bestuurders 

Aan de respondenten werd gevraagd om te beoordelen in welke mate bepaalde situaties of verkeersovertredingen een oorzaak kunnen zijn van verkeersongevallen (zie tabel 2) 

Tabel 2. De invloed van verkeerssituaties en overtredingen op ongevallen (in procenten) 

Volgens de respondenten is ‘rijden onder invloed' de nummer één oorzaak van een ongeval (89 procent stelde dat het een grote invloed heeft), gevolgd door 'risico’s nemen’ (65 procent), 'onaangepaste snelheid' (57 procent), ‘geen afstand houden’ (51 procent) en 'vermoeidheid’ (50 procent). Het merendeel van de bestuurders schrijft ongevallen toe aan hun eigen rijgedrag in plaats van andere (contextueel) invloeden zoals slecht weer (26 procent), slechte infrastructuur (24 procent) of andere bestuurders (27 procent).

De chauffeurs werden gevraagd hoe vaak ze sneller zouden rijden in verschillende snelheidzones. Eén op twee bestuurders geeft aan dat ze 'soms' sneller rijden. 30 procent rijdt regelmatig te snel buiten de bebouwde omgeving en op snelwegen. 22 procent rijdt sneller in 30 km/u-gebieden en slechts 10 procent rijdt sneller in de bebouwde kom.

De respondenten konden aangeven welke snelheid ze de veiligste vonden in een bepaalde zone. Hierbij werd ook gevraagd welke snelheidsovertreding tolereerbaar zou kunnen zijn in een bepaalde zone (vergeeflijk of vergissing) en vanaf welke snelheid het een crimineel of onvergeeflijke fout zou zijn (zie tabel 3).  

Tabel 3. Veiligste snelheid, vergeeflijke en onverantwoordelijke overtreding volgens de respondenten

Behalve voor woonerf en snelwegen stellen de respondenten dat de wettelijke snelheid de veiligste snelheidslimiet is in de verschillende zones. 10 km/u sneller rijden dan toegestaan wordt nog beschouwd als een vergeeflijke foute inschatting. 20 km/u sneller rijden in woonerf en zone 30 wordt aanzien als onverantwoord rijgedrag. In en buiten bebouwde kom is het vanaf 30 km/u volgens de bestuurders onvergeeflijk en op autosnelwegen is het al 40 km/u.

Houding ten opzichte van technologiegebruik tijdens het rijden 

Voordat de respondenten meer specifieke aspecten beantwoorden over ISA werd gevraagd om de effectiviteit van de verschillende ITS-systemen te evalueren. Dit kan al een indicatie geven hoe bestuurders tegenover het gebruik van systemen die kunnen assisteren in hun rijgedrag, staan. Er werd gekozen om een beschrijving over de functie van de systemen te geven in plaats van de exacte naam. (bijvoorbeeld Active Cruise Control werd omschreven als een systeem dat de auto automatisch doet afremmen indien de afstand tot de voorganger kleiner wordt).

Tabel 4. Effectiviteitwaardering van verschillende ITS door de respondenten (in procenten) 

Een alcohol-lock en het alcohol waarschuwende systeem worden gezien als de meest effectieve gevolgd door collision warning systeem. Telt men score 4 en 5 samen dan is 62 procent gewonnen voor een Collision warning systeem, 59 procent voor een alcohol-lock. Zelfs 43 procent van de bestuurders zou een black-box of zwarte doos efficiënt vinden. Uit deze vragen kan men afleiden dat bestuurders niet wantrouwig zijn voor systemen die kunnen assisteren in hun rijgedrag.

Houdingen tegenover ISA

Om de efficiëntie van ISA te bepalen, werd ISA geplaatst in een lijst van andere maatregelen om te snel rijden tegen te gaan. Volgens de respondenten, zijn de beste maatregelen tegen te hard rijden: politiecontroles (81 procent) en snelheidscamera's (78 procent), gevolgd door het gebruik van technologie in het voertuig zoals ISA (69 procent). Verkeersdrempels (48 procent genoteerd als efficiënt) en campagnes (15 procent genoteerd als efficiënt) werden het minst efficiënt bevonden als maatregel om te snel rijden tegen te gaan.

Aan de respondenten werd ook gevraagd aan welk ISA-systeem ze de voorkeur gaven. Vier systemen werden beschreven: informerend, waarschuwend, ondersteunend en limiterend systeem.

30 procent is voorstander van een informatief systeem, 38 procent geeft de voorkeur aan een waarschuwingssysteem, 12 procent aan een ondersteunend systeem en 15 procent aan een gesloten. Slechts 5 procent gaf aan dat zij geen ISA willen, terwijl 27 procent van de bestuurders hebben aangegeven dat zij liever kiezen voor een ingrijpende vorm van ISA.

Effectiviteit

Om de effectiviteit te bepalen, werd aan de bestuurders gevraagd om de verschillende ISA-systemen te beoordelen voor diverse functies (zie figuur 1).

Een waarschuwend systeem werd beschouwd als de meest effectieve vorm van ISA in alle snelheidszones (38 procent in woonerf en zone 30; 42 procent in bebouwde kom, 41 procent buiten bebouwde kom en 36 procent op snelwegen). Hoe hoger de snelheidszone, des te minder een ingrijpend systeem werd gekozen: Limiterende ISA had het meeste succes in lage snelheidszones (19 procent in woonerf en zone 30).

Op het vlak van milieuaspecten zoals brandstofverbruik en uitstoot gaven de respondenten aan dat een informatief systeem (al) het meest effectief zou zijn. Een waarschuwend systeem zou de veiligheid al verhogen en helpen om snelheidsboetes te vermijden. Bij dit laatste wordt het limiterend systeem ook meer gekozen.

Tabel 5. Inschatting welk systeem meest effectief is in verschillende snelheidszones

Nuttigheid en tevredenheid

Het bepalen van deze indicatoren is gebaseerd op de methode van Van Der Laan, Heino en De Waard. In hun concept wordt aanvaarding gemeten aan de hand van directe attitudes tegenover het systeem, die worden afgezet op een tweedimensionale grafiek. Negen eigenschappen werden afgezet op twee assen die enerzijds de ‘nuttigheid’ (usefulness) en anderzijds ‘bevredigend’ of tevredenheid (satisfaction) bepalen.

Alle vier de systemen werden positief beoordeeld. Bestuurders die voor een gesloten systeem kozen, vonden dit het meest bevredigend. Respondenten die de voorkeur gaven aan een waarschuwende ISA vinden het meer nuttig.

Figuur 1. De beoordeling van ISA-systemen naar tevredenheid en nuttigheid

Het ondersteunend systeem is beoordeeld als minder bevredigend en nuttig in relatie tot de andere systemen. Een veronderstelling die kan worden gemaakt in verband met een ondersteunend systeem, is dat de werking van dit systeem moeilijker in te schatten is zonder over ervaring met het systeem te beschikken. 

Billijkheid  

Billijkheid wordt gemeten aan de hand van enerzijds de vraag vanaf welke voorwaarde (of penetratiegraad) de respondenten bereid waren ISA te installeren en anderzijds welk systeem het meest geschikt is voor bepaalde groepen van bestuurders.  

Figuur 2. Niveau van penetratiegraad dat de installatie van een bepaald systeem zal beïnvloeden

Eén op de vier bestuurders zou al vrij snel een informatief systeem installeren, zelfs indien slechts 5 procent van de bevolking over zo’n ISA-systeem zou beschikken. Limiterende en ondersteunende ISA kent het hoogste verzet en enkel indien de penetratiegraad haast 100 procent is, overwegen ze om deze vorm van ISA aan te schaffen. Het valt op dat hoe ingrijpender een systeem is, hoe hoger de penetratiegraad moet zijn voordat een bestuurder kiest voor dat type van ISA.

Acht van de tien bestuurders stellen dat problematische bestuurders moeten worden uitgerust met limiterende ISA. Ten minste een op de twee respondenten geeft aan dat beroepschauffeurs het best gebruikmaakten van ingrijpende systemen zoals ondersteunende en limiterende ISA. Jongere bestuurders zouden ook met meer ingrijpende ISA moeten rijden. 97 procent van de respondenten stelt dat ISA heilzaam kan zijn voor alle bestuurders: 24 procent voor informatieve ISA, 42 procent waarschuwende ISA, 18 procent ondersteunende ISA en 12 procent kiest voor beperkende ISA.

Bereidheid tot het betalen voor ISA

De respondenten konden aangeven onder welke financiële voorwaarden zij een bepaald systeem zouden aanschaffen (zie figuur 3).  

Figuur 3. Financiële voorwaarden die de aanschaf van bepaalde vormen van ISA kunnen bepalen

Voor informatieve en waarschuwende ISA is minimaal 24 procent bereid om te betalen voor ISA indien de prijs (vergelijkend met prijzen van een navigatiesysteem) eerlijk is. Ondersteunende ISA kent nog hoge weerstand (36 procent zou het onder geen enkele voorwaarde wensen), maar een kleinere vergoeding in verzekeringspolis (15 procent) en subsidies (14 procent) kan mensen overtuigen om het te installeren. De beste strategie voor de implementatie van een restrictieve ISA zou gratis installatie zijn (19 procent), maar nog steeds zou een op twee bestuurders het niet wensen.

Conclusies

De hoge responsgraad maakt het huidige onderzoek tot een zeer waardevolle survey over de acceptatie van ISA. Toch mag men niet vergeten dat onze resultaten niet mogen gegeneraliseerd worden naar alle bestuurders of alle weggebruikers in Vlaanderen en Nederland.

Uit de perceptie over snelheidsgedrag en het snelheidsprobleem kan men vaststellen dat de respondenten het huidig beleid van snelheidslimieten goed vinden maar toch nog moeite hebben om zich aan de snelheid te houden in lagere snelheidszones. Tevens zijn ze van mening dat vooral eigen rijgedrag invloed heeft op ongevallen eerder dan contextuele factoren. Dit opent perspectief voor gedragsondersteunende ITS. Dit blijkt ook uit de antwoorden over het potentieel gebruik van verschillende systemen: haast een op twee bestuurders is te vinden voor het gebruik van een gedragsondersteunend systeem.

Limiterende ISA had een grotere voorkeur dan ondersteunende ISA. Dit is een opmerkelijk resultaat te noemen aangezien in de meeste gehouden ISA-trials, ondersteunende ISA toch de voorkeur kreeg. Dit kan mogelijk verklaard worden doordat het moeilijk is om de werking van ondersteunende ISA in te schatten. Het is namelijk ook zo dat de acceptatie van ISA vergroot naarmate men deze systemen kon gebruiken en dit is zeker het geval bij ondersteunende ISA. Indien men wil overgaan naar de implementatie van meer ingrijpende ISA dan moet men acties voorzien die kunnen zorgen voor een voldoende penetratiegraad. Hierbij kunnen subsidies en voordelen in verzekeringspremies helpen maar de weerstand voor deze systemen zal groter zijn.  De implementatie van informatieve en waarschuwende ISA (meer open systemen) kan mogelijk worden overgelaten aan de markt (zonder inmenging van de overheid) aangezien bestuurders nog bereid zijn om dit vrij snel aan te schaffen en hiervoor zelfs willen betalen. Nochtans kan een subsidiepolitiek helpen om de penetratiegraad te verhogen. Men stelt wel dat een marktgedreven implementatie van ISA minder effect zou hebben in het verhogen van de verkeersveiligheid en het ook langer zou duren vooraleer de effecten gunstig zijn.

Dit onderzoek toont aan dat ISA potentieel aanvaardbaar is voor bestuurders en dus zeker een veelbelovende weg is om te bewandelen indien men de verkeersveiligheid wil verhogen. Deze studie toont ook aan dat het verder investeren in ISA-technologie zoals betere kaarten, betere systemen enzovoort daarbij de moeite waard zijn. ISA blijkt ook één van de systemen te zijn waar het meeste baat bij te vinden is als het komt tot het verhogen van de veiligheid. Een vaak aangehaalde reden om ISA niet verder te implementeren is dat beleidsmakers stellen dat ‘het publiek’ dit niet wil. Deze studie toont aan dat de aanvaardbaarheid voor ISA zeer groot is maar dat een gericht beleid, afhankelijk van het type systeem noodzakelijk is. Hierbij kan men denken aan bijvoorbeeld verschillende types ISA in combinatie met verschillende stimuleringsmaatregelen (subsidies, premiekorting, verplichte invoer) voor verschillende bestuurdersgroepen (privé, professioneel, snelheidsovertreders, et cetera)

 
Auteur: Margriet Verhoog