Draagvlak voor betaald parkeren (VK 5/2014)

Deze keer een artikel van Gerard Tertoolen, destijds werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en Erik Opdam (op eigen titel). Het volledige artikel over draagvlak voor betaald parkeren

1996: Draagvlak voor betaald parkeren
Betaald parkeren is één van de mogelijkheden om autoverkeer in een gemeente te reguleren. Maar een gemeente heeft daarvoor wel draagvlak nodig. De gemeente moet dus draagvlak creëren, hoewel ze voor die tijd al wel de beoogde maatregelen mag treffen. In eerste instantie is bestuurlijk draagvlak nodig van bijvoorbeeld ondernemersverenigingen en bewonersorganisaties. Probleembesef van de bestaande situatie, inspraak in de beleidsvorming en ervaringen met parkeerbeleid zijn de belangrijkste factoren om tot een breed gedragen parkeerbeleid te komen. Het creëren en onderhouden van draagvlak moet een blijvend onderdeel zijn van het beleidsproces en niet een eenmalige handeling.

2014: Het draagvlak is er, nu nog redelijke prijzen
Gerard Tertoolen: ‘In het artikel uit 1996 ging het over het verkrijgen van draagvlak voor betaald parkeren in de Nederlandse steden. Enige weemoed bekruipt mij terugdenkend aan een tijd waarin parkeermeters het straatbeeld bepaalden (al waren ze verre van fraai) en waarin mensen nog onaangenaam verrast waren als zij in de stad moesten betalen om hun auto kwijt te kunnen. 18 jaar later zijn we aangenaam verrast als we bij een bezoek aan een stad eens een keer niet hoeven te betalen.’  

Draagvlak, zo stelden we in 1996, hoeft niet per se vooraf verkregen te worden. Veelal komt draagvlak pas na het invoeren van een maatregel, als men de voordelen ervan ervaart. Kijkend naar de dagelijkse praktijk van dit moment moeten we constateren dat nergens enorme parkeerrellen zijn uitgebroken of complete parkeeranarchie heerst. Het draagvlak is er dus gekomen.

Dat parkeren en betalen tegenwoordig onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden, blijkt wel uit het feit dat de Nederlandse gemeenten in 2014 waarschijnlijk voor 660 miljoen euro- aan parkeergeld binnenhalen. Over het wel of niet bestaan van bestuurlijk draagvlak hoeven we dan ook geen dure onderzoeken meer te wijden. Voor een groot aantal steden vormen de parkeerinkomsten zo’n 10 procent van de totale heffingsopbrengsten. De meeste gemeenten zullen deze inkomsten niet graag zien verdwijnen.

Koploper in cashen voor het stallen is Amsterdam. Vastgoedbedrijf Colliers International heeft over de hele wereld parkeertarieven vergeleken en Amsterdam bleek de hoogste prijs te vragen: 50 euro voor één dag. Op een eervolle tweede plaats kwam Londen met een tarief van maar liefst 10 euro minder per dag. Niemand betaalt zulke bedragen met plezier en blij is men er niet mee, maar het wordt geaccepteerd.

‘Draagvlak voor betaald parkeren’ is mede ontstaan door het bieden van alternatieven. Keuzevrijheid is een belangrijk psychologisch goed, zelfs al is het de keuze tussen twee kwaden. P+R-terreinen aan de rand van de stad bieden een reële mogelijkheid aan de exorbitante tarieven van de binnenstad te ontsnappen. Voor een klein bedrag kan men lange tijd parkeren en busjes of leenfietsen zorgen voor het overbruggen van het laatste stukje van de reis.

Keuzevrijheid en rechtvaardigheid. De economische wet dat wat schaars is ook duur is, zit bij de meeste mensen wel tussen de oren. En dat ruimte ook schaars kan zijn, verbaast niemand meer in een dichtbevolkt land. Betalen voor beperkte ruimte, dat gaat er bij de meesten dus wel in. Maar dat moet dan wel zo eerlijk mogelijk verlopen. Wie tien minuten parkeert, wil niet voor een uur moeten betalen. En dankzij het betalen per smartphone is het allemaal makkelijker en eerlijker te regelen.

De tarieven hebben naar alle waarschijnlijkheid hun plafond nog niet bereikt. Toch zijn er uitzonderingen. In Steenwijk bijvoorbeeld is een discussie gaande om het parkeren in de binnenstad weer gratis te maken. Zo denkt men meer bezoekers te kunnen lokken op plekken waar dit niet vanzelf gaat. Voor die automobilisten waarbij ‘draagvlak voor betaald parkeren’ nooit echt wortel heeft geschoten, is er dus hoop. Je bent dan alleen wel aangewezen op de minder populaire plekjes.

Gerard Tertoolen, verkeerspsycholoog bij De Verkeerspsycholoog Gti en verkeerspsycholoog/senior consultant bij XTNT