Dodental verkeer niet onder 950

Minder dan 950 verkeersdoden na 2010 is niet te verwachten. Integendeel. Tenzij rigoureuze mobiliteitsmaatregelen worden getroffen, zoals beperking van autobezit en -gebruik en een vervolg op Duurzaam Veilig.

Dit valt op te maken uit een lange-termijnverkenning van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het rapport richt zich op de periode na 2010, onder andere omdat Duurzaam Veilig (volgens de huidige begrippen) dan achter de rug is. De schets was ook nodig met het oog op een nieuwe versie van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan. Ter vergelijking: de eerste versie die door de Kamer naar de prullenmand werd verwezen, mikte op 750 verkeersdoden in 2010. De Raad voor verkeer en waterstaat bepleitte ruim drie jaar terug zelfs een 'kwantumsprong' om het aantal verkeersdoden tot 350 terug te dringen.
Trends zijn volgens de lange-termijnverkenning van AVV dat het verkeer na 2010 grijzer en drukker wordt. Het eerste impliceert: meer mensen 'at risk', maar minder met 'risky' rijgedrag. Door de opmars van het sociaal-recreatieve reismotief wordt het minder vaak 'heel druk' maar vaker 'redelijk druk'. De rustige periodes tussen de spitsen worden meer en meer opgevuld. Ouderen kunnen, vanwege hun massale aanwezigheid, meer dan nu de gedragsnorm bepalen. Het verkeer zou daardoor minder hectisch kunnen worden.
Maatregelen
In de strijd tegen de verkeersonveiligheid tekent zich een 'grensnut-curve' af. Elke bespaarde verkeersdode vereist relatief grotere inzet. Zonder maatregelen loopt het dodental van 950 in 2000 op naar 1082 in 2010. De tweede versie gaat uit van uitvoering van het maatregelenpakket uit de begroting van Verkeer en Waterstaat. Daarmee daalt het verwachte dodental van 1082 naar 950 in 2010. Alleen al om dit niveau de jaren nadien vast te houden, adviseert AVV om onder meer een vervolg te geven aan ‘Duurzaam Veilig'. Met slim ruimtelijk beleid zou bovendien de autoafhankelijkheid beperkt moeten worden. Goederenvervoer - dat verhoudingsgewijs toch al sterk groeit - zou waar mogelijk van de weg geweerd moeten worden. Volautomatische snelheidsbeheersing van rijsnelheden à la ISA wordt eveneens bepleit. Of deze en andere rijtaak-ondersteunende systemen overigens wel zoveel winst bieden als ze op papier beloven, blijft nog wel de vraag. Vooral de combinatie van dit soort systemen kan leiden tot meer verwarring en afleiding achter het stuur, aldus het rapport. 'Een van de bijeffecten is het risico dat de automobilist er te veel op vertrouwt en niet meer adequaat ingrijpt wanneer dit noodzakelijk is.’
'Automatischer' wordt ook de handhaving, een pluspunt in de strijd tegen de verkeersonveiligheid. AVV zegt dat tussen 2010 en 2020 meer gebruik wordt gemaakt van de 'eerlijker' en accuratere trajectcontrole.
Met de uitbreiding van het stedelijk gebied en een groei van kriskras-relaties, voorspelt het rapport grotere autoafhankelijkheid en minder draagvlak voor voet- en fietsvoorzieningen. Opvallend is dat in de modal split nauwelijks groeiruimte voor het openbaar vervoer wordt voorzien.
Herverdeling van macht
Bestuurlijk gezien taant de Haagse macht, enerzijds ten voordele van 'Brussel' (beleid en regelgeving), anderzijds richting de Nederlandse gemeenten (uitvoering beleid en relaties met burger) en provincies (coördinatie). Schaduwzijde daarvan is dat negatieve landelijke ontwikkelingen minder makkelijk in één keer aangepakt kunnen worden.
Pluspunt is dat lokale overheden meer dan nu worden aangesproken op hun verantwoordelijkheid. De aandacht voor verkeersveiligheid zal daardoor groeien. Keerzijde is dat weggebruikers met een grotere diversiteit aan maatregelen geconfronteerd zullen worden.