De weg van de toekomst in vier Talks

Welke impact hebben connected, coöperatieve en zelfrijdende auto’s op het ontwerp, beheer en onderhoud van het wegennet, nu en in de nabije toekomst? Op 8 april tijdens de Intertraffic verkenden wegbeheerders en verkeersdeskundigen in vier Talks de kansen en uitdagingen rond slim wegontwerp, slimme VRI’s, slimme vervanging van de infrastructuur en het voorkomen van overlading.

‘Er is geen masterplan voor het wegontwerp van de toekomst, dat kan ook niet’
John Boender, programmamanager wegontwerp bij CROW en projectleider van de Taskforce Dutch Roads for Selfdriving Vehicles, sprak met Tom Alkim, Senior Adviseur C-ITS & Automated Driving bij RWS, over het wegontwerp van de toekomst. Joëlle van den Broek, programmamanager DITCM Innovations en coördinator van de landelijke ITS-Ronde tafels, leidde deze Talk.

Het wegontwerp van de toekomst biedt aantrekkelijke mogelijkheden: dure bewegwijzering en matrixborden, evenals complexe ‘spaghetti-ontvlechtingen’ lijken in de toekomst niet meer nodig als voertuigen connected, coöperatief, dan wel autonoom rijden. Bovendien zouden rijstroken veel smaller kunnen worden. ‘Maar niet zolang er nog handmatig bestuurde voertuigen op de weg zijn’, zegt Boender, ‘en dat geldt nu nog voor ruim 99,9 procent’. ‘We zouden al die dure apparaten aan en langs de weg graag weghalen’, bevestigt Tom Alkim, ‘maar in een transitiefase is het nu eenmaal eenvoudiger om dingen toe te voegen, dan om zaken weg te halen.’

‘Er is nog geen masterplan voor het wegontwerp van de toekomst, en dat kan ook niet’, zegt Boender, ‘ik geloof niet in een overstap op één moment, maar in een geleidelijk proces. Bovendien weten we nog veel te weinig. We zitten nog volop in de testfase, met name op de snelwegen. De veiligheidsmarges voor c-ITS zijn dusdanig, dat voertuigen met vergaande rijtaakondersteuning voorlopig nog niet ver komen in de stad.’ ‘Anderzijds bieden de lagere snelheden in steden wel weer meer mogelijkheden voor veilige testen’, voegt Alkim toe. ‘Ik verwacht daarom zulke testen wel in de stedelijke gebieden, bijvoorbeeld op campussen.’ Boender vult aan dat er inderdaad al testen zijn in de bebouwde omgeving. Zo rijdt er al een WEpod op de Wageningen-campus en werkt ook Ooststellingwerf aan een WEpod voor doelgroepenvervoer.

We kunnen geen wegwerpinfrastructuur aanleggen
Bijkomend probleem voor het toekomstig wegontwerp is het verschil in levensduur van de verschillende componenten. Zo hebben de ICT-systemen tegenwoordig een levensduur van niet langer dan twee jaar, een voertuig gaat zo’n 8 tot 9 jaar mee, maar de infrastructuur zomaar 25 jaar en langer. ‘We kunnen nu eenmaal geen wegwerpinfrastructuur aanleggen’, zegt Alkim. ‘Wel onderzoeken we momenteel samen CROW, RWS, TNO en RoyalHaskoningDHV welke eisen smart mobility aan de infrastructuur stelt. Die resultaten verwachten we voor de zomer. Belangrijk, want we moeten nu wel al slimme keuzes maken en vooral denken aan flexibele infrastructuur die makkelijk aanpasbaar is.’

‘Als het gaat om de digitale snelweg, om data, dan moet je vooral ontwikkelingen ondersteunen. Maar ook’, benadrukt Alkim: ‘kijken naar de bron en naar de betrouwbaarheid van data. Vertrouwt de overheid de data die voertuigen genereren en andersom? Tegelijkertijd besteedt de overheid steeds meer infra-hardware en software uit aan aannemers en adviesbureaus. C-ITS is dus niet meer iets van een paar partijen, maar van steeds meer partijen en met hele ketens. Dat maakt het allemaal niet makkelijker. Belangrijk is daarom dat alle testinformatie gebundeld wordt en ook voor iedereen, voor markt, overheid en kennisinstituten, beschikbaar komt.’ Een eerste stap daartoe is recent gezet. Op http://knowledgeagenda.connekt.nl en op www.ditcm.eu/library is alle bestaande en actuele kennis rond C-ITS en autonoom rijden gebundeld en voor iedereen toegankelijk.

Helmond daagt alle Willie Wortels van deze wereld uit om VRI-producten te testen

Martien van den Broek, senior technisch medewerker Verkeer bij de gemeente Helmond, spreekt met Peter Goossens, CTO bij Vialis, over slimme VRI-techniek en -diensten. Joëlle van den Broek, programmamanager DITCM Innovations en coördinator van de landelijke ITS-Ronde tafels, leidde deze Talk.

Peter Goossens wordt ‘blij van deze tijd’. Als voormalig producent van onder meer VRI’s, werkt Vialis tegenwoordig samen met de overheid aan experimenten op het gebied van slimme VRI’s. ‘Zowel deze experimenten zijn belangrijk’, zegt Goossens, ‘als overheden die hun nek uitsteken.’ Hij ziet VRI-systemen bovendien steeds meer ‘open’ worden en naar elkaar toegroeien. Hier zijn concrete ideeën over, maar er moet ook nog veel gebeuren.

Van den Broek bevestigt de voortgang in ontwikkelingen. ‘Kijk naar de eerdere Freilottesten, waarbij voertuigen informatie kregen over de volgende groentijden. Die techniek is nu in Helmond geïmplementeerd onder de naam Greenflow. Verkeer krijgt in-car de tijd tot de volgende groentijden door. ‘Het systeem fungeert overigens niet als groene golf door Helmond, benadrukt Van den Broek, ‘maar als dynamisch systeem, waarmee we ook rekening kunnen houden met bewoners- en bezoekersverkeer.’

‘Een groene golf door Helmond zou ongewenst woon-werkverkeer aantrekken.’ Van den Broek benadrukt dat je als wegbeheerder overzicht moet houden op wat er gebeurt, want ‘veiligheid, leefbaarheid en doorstroming zijn collectieve waarden’. Van den Broek geeft nog een voorbeeld: ‘We hebben een vrachtvervoerder gevraagd een alternatieve route te rijden dan de gebruikelijke route door de stad. Deze alternatieve route ondersteunen we vervolgens met slimme systemen. Zo kunnen we samenwerken en sturen.’

Maar hoe gaat dat in de toekomst als systemen veel meer worden ondergebracht bij de markt? Hoewel het Goossens ‘als muziek in de oren klinkt’, zullen veel gemeenten toch niet zomaar overstappen op door de markt beheerde systemen. Van den Broek: ‘Het is wel belangrijk dat alle neuzen dezelfde kant op komen te staan. Wij lopen voor, maar zijn niet de enige stad die slimme systemen toepast, denk aan Beter-Benuttenprojecten. Het vraagt van ons wel dat we onze kennis en ervaringen delen. Effect hebben systemen immers pas echt als we het verkeer in grotere netwerken slimmer kunnen faciliteren.’

Goossens vult nog aan dat het voor wegbeheerders steeds makkelijker wordt om bestaande VRI-systemen te upgraden. ‘Het betekent in de praktijk allang niet meer dat je altijd de hele hardware moet worden vervangen. En bovendien gaan we via de cloud heel veel oplossingen bieden. De autofabrikanten sorteren hier al op voor’, zegt Goossens. ‘Veel nieuwe techniek om te communiceren zit al in veel voertuigen, maar kan nu nog niet gebruikt worden.’

Van den Broek erkent dat VRI’s in de verre toekomst mogelijk niet meer nodig zijn, ‘maar tegen die tijd moet iedereen connected zijn, ook fietsers en voetgangers. Dus voorlopig zijn VRI’s nog nodig.’ Ook Goossens onderschrijft dit: ‘Kijk naar de regelfunctie van de VRI, die is heel moeilijk om aan voertuigen te geven. Bovendien spelen er nog vele security- en juridische vraagstukken rond VRI’s van de toekomst.’

Vervanging infrastructuur: ‘Laten we hopen dat er geen ramp nodig is…’

Lindy Molenkamp, hoofd Eenheid Wegen en Water van de provincie Overijssel, en Marcel Hertogh, hoogleraar Infrastructuur aan de TU Delft, in gesprek over slim vervangen van de infrastructuur onder leiding van Paul Waarts, voorzitter Infra Innovatie Netwerk en senior beleidsadviseur provincie Noord-Holland.

Er komt een vervangingsgolf op ons af van wegen, bruggen, sluizen en kunstwerken die massaal in de jaren ‘60 zijn aangelegd en nu het eind van hun levensduur naderen. Hiervoor is door het rijk, provincies en gemeenten onvoldoende geld gereserveerd. Of, zoals Molenkamp zegt: ‘We hebben geteerd op de toekomst.’ Hoe dan om te gaan met deze uitdaging?

‘Innovatie’, antwoordt Marcel Hertogh. ‘En slim samenwerken’, voegt Molenkamp toe. ‘Samenwerken met overheden, ondernemingen, onderwijs en onderzoek. Daarnaast kan technologie helpen. Om het plat te zeggen: systemen kunnen aangeven wanneer een brug bezwijkt. Ook kunnen auto’s aangeven wanneer zij trillingen voelen vanwege het wegdek en kunstwerken kunnen signalen afgeven bij schade of verval. Met samenwerken en meer kennis van de assets, kunnen we de vervanging effectief verspreiden over de tijd.’

Winst boeken
‘Door samen te werken met meerdere partijen en disciplines, kunnen we niet alleen over langere trajecten werk met werk maken, maar ook budgetten en kennis delen. En ja, dat kan soms hier en daar tot ook kapitaalvernietiging betekenen, maar overall zul je er winst mee boeken’, aldus Molenkamp. 

Hertogh: ‘Je kunt deze vervangingsopgave ook aangrijpen om te leren hoe het goedkoper en betrouwbaarder kan. En denk ook aan het combineren van weg- en waterwerken. Misschien kunnen we er zelfs een exportproduct van maken. In Duitsland is bijvoorbeeld al tolheffing ingevoerd om de vervanging van kunstwerken te bekostigen. Er is dus zeker behoefte aan slimme oplossingen. Zo studeren we bijvoorbeeld samen met de TU/e op de ontwikkeling van een modulaire sluis op basis van de functionaliteiten over een langer traject. Wat kunnen we leren van zo’n ‘treintje’ van sluizen?’

Nieuwe mobiliteit
Naast de wetenschap dat delen van de infrastructuur aan vervanging toe zijn, ziet iedereen dat de mobiliteit verandert, kijk alleen maar naar het e-bikegebruik en het recent geteste truck-platooning. Welke impact heeft dat op de functionele eisen aan je vervangingsplan?, vraagt Waarts. Molenkamp: ‘Dit biedt natuurlijk kansen: wil je die weg terug hebben? Of kun je rijstroken aanpassen? Misschien moet je ook niet meer bouwen voor 100 jaar maar voor 20 jaar, adaptief bouwen.’ Hertogh: ‘Als je gaat vervangen, moet je vooral ook kijken welke kunstwerken je op niveau wilt brengen voor zwaar, en platooning verkeer. Dus welke wel en welke niet.’ 

Financiering
Molenkamp: ‘We hebben intussen een aardig overzicht van wat nodig is in Overijssel, maar de Rekenkamer Oost-Nederland heeft tegelijkertijd voorgerekend dat de provincie de financiering niet op de plank heeft liggen. Dus kijken we heel goed naar: kan iets weg, is aanpassing mogelijk, is functieverlaging mogelijk en (wanneer) moet er vervangen worden.’

Systeemsprong
Hertogh: ‘We moeten veel vroeger kijken naar de toekomstige infrastructuur over grotere netwerken. Zo liggen er bijvoorbeeld zeven sluizen op het vaartraject Maastricht-Den Bosch. Hebben we in de toekomst nog steeds zeven sluizen nodig? Of kan het met een minder? En kan de rivier ons ook iets opleveren, bijvoorbeeld energie? Kunnen we misschien een systeemsprong maken door met andere partijen in aanraking te komen? Dat sluit ook aan bij de nieuwe Marktvisie van Rijkswaterstaat. We wachten vaak veel te lang. Dus kijk vroegtijdig naar je systeem en spreek vroegtijdig met overheden, ondernemingen, onderwijs en onderzoek.’ Molenkamp beaamt dit: ‘Vervanging is buitengewoon complex. Dit vraagstuk is ook veel te groot voor één partij, en een bestuurder heeft vaak maar vier tot acht jaar tot zijn beschikking. Daarom zouden we veel vaker bijeen moeten zitten en ons moeten afvragen: wat bindt ons? Vervanging is zo’n onderwerp.’

Ramp
‘Ik ben er niet gerust op’, eindigt Molenkamp. ‘Ik heb veel vertrouwen in de afzonderlijk O’s, maar nog niet in de samenwerking. Ook Hertogh onderstreept de urgentie. ‘Laten we hopen dat er niet een ra

Overbelading: vrachtroutes vastleggen in netwerkvisie

Nico Meininger, senior beleidsmedewerker kunstwerken voor de provincie Zuid-Holland, en Ambro Smit, secretaris Beleid en Deelmarkten bij TLN (Transport en Logistiek Nederland), bespreken de ernst van overbelading en oplossingen daarvoor onder leiding van Paul Waarts, voorzitter Infra Innovatie Netwerk en senior beleidsadviseur provincie Noord-Holland.

Als er sprake is van schade aan het wegdek door overbelading moet je dan wegen beter geschikt maken?, vraagt Waarts. Meininger: ‘Nieuwe wegen aanleggen kan natuurlijk, maar we zitten met oudere kunstwerken en de vraag is wat daar precies nog overheen kan. Om dat in kaart te brengen hebben we een provinciale netwerkvisie gemaakt. Eerst hebben we gekeken welk verkeer we waar willen hebben, en vervolgens hebben we gekeken of de wegen en kunstwerken daarvoor geschikt zijn, of geschikt zijn te maken.’

Een wegennet waarop je kunt vervoeren
Smit vult aan: ‘We zijn fel tegen overbelading, want het werkt onder meer oneerlijke concurrentie in de hand. Anderzijds verwachten we als vervoerders wel een wegennet waarop we vracht kunnen vervoeren, en dat geldt ook voor betrouwbare routes voor economisch en maatschappelijk belangrijk exceptioneel vervoer, denk aan windturbines.’

De impact van gewichtsbeperking voor een brug of kunstwerk in een netwerk is enorm, benadrukt Smit. ‘Als branche hebben we zelf al veel gedaan om schade aan het wegennet te beperken. Zo zijn de aslasten en banden al zeer wegvriendelijk. Ook werken we met de industrie aan technische oplossingen om met name verkeerde belading te signaleren.’

EMVI
Meininger juicht dit toe. ’We kunnen deze ontwikkelingen nog stimuleren door in de EMVI (economisch meest voordelige inschrijving) bedrijven die transport aantoonbaar goed in de hand hebben, daarvoor extra te belonen. Op het gebied van regelgeving is al het een en ander gebeurd. Zo werd overbelading inderdaad gestimuleerd door opdrachtgevers, maar die kunnen nu zelf ook aansprakelijk worden gesteld.’

Smit: ‘Een ander voorbeeld is een nieuwe regel in het suikerbietenvervoer. Dat wordt afgerekend per kilo, maar nooit meer dan het voertuig officieel mag vervoeren. Daarmee loont overbelading in deze sector niet meer.’

Meininger: ‘We gaan nog een stap verder in gesprekken met de verzekeraars. We zien ook een veiligheids- en schaderisico in overbelading. Mogelijk dat dit in de verzekeringspremie verwerkt kan worden.’ Zowel Meininger als Smit verwachten veel van de technologie. Volgens Smit is de ideale vrachtwagen er al bijna: de vrachtwagen die zelf zijn aslasten, bandenspanning en belading meet en die data ook registreert in een kastje, waarop de verzekeraar dan mogelijk zijn premies kan berekenen.

Vaarwegen
Kunnen vaarwegen nog iets betekenen?, vraagt Waarts. Smit: ‘Absoluut. Onze leden willen niet perse altijd over de weg, maar voor het laatste stuk blijft toch vaak een vrachtwagen nodig. Een mooi voorbeeld is het multimodale transferium in Alphen aan den Rijn, waar al veel vracht van en naar Rotterdam wordt overgeladen.’

 
Auteur: Redactie