De volgende stap voor elektrisch vervoer (VK 1/2014)

Alex van der Woerd, Dutch Traffic Consult

Tim van Beek, EVConsult

Peter Swart, gemeente Arnhem

Het aantal elektrische voertuigen neemt met de dag toe. Eind augustus 2013 telde Nederland een slordige 10.000 geregistreerde, elektrisch aangedreven auto's. Dat wil zeggen: volledig elektrisch aangedreven, met range extender of plug-in hybride. Een paar maanden verder, rond de jaarwisseling werd nog eens een vergelijkbaar aantal verwacht met de komst van zo’n 1000 Volvo V60 ‘s en 8000 Mitsubishi Outlanders. Daarmee rijden er rond deze tijd al zo’n 20.000 auto's die aangewezen zijn op - al dan niet openbare - oplaadpunten. Daarvan zijn er momenteel circa 10.000, waarvan 3000 publieke (tot 1 januari 2013 voornamelijk geplaatst door Stichting E-Laad en door de vier grote steden), 1500 semi-publieke en 5500 private oplaadpunten.

Terwijl het aantal plug-in hybrides en elektrische auto's met range extender een grote vlucht neemt, lijkt de uitbreiding van met name het aantal openbare oplaadpunten te stokken. Uitbreiding van deze oplaadpunten daarentegen wel noodzakelijk omdat het grootste deel van de Nederlandse bevolking geen eigen terrein heeft om te kunnen laden. 

Sceptici

Een reden voor stagnatie van openbare oplaadpunten zou kunnen zijn dat sceptici een beeld oproepen van plug-in’s en range extenders die alleen maar op benzine rijden. Dit beeld blijkt niet uit een vorig jaar gehouden inventarisatie onder gebruikers van de Opel Ampera en de Chevrolet Volt (www.amperavoltforum.nl) naar de totale kilometrage en het lifetime-verbruik, inclusief de winterperiode. Het normverbruik van 1,2l/100km werd door bijna 13 procent van de rijders gehaald, waaronder rijders die meer dan 30.000 km reden in een periode van niet veel meer dan een jaar. De helft van alle rijders haalde een verbruik van lager dan 2,8l/100km. Slechts een paar procent laadde niet of nauwelijks op.

Gevraagd naar de reden waarom het normverbruik niet werd gehaald, gaf 30 procent aan te veel kilometers aan één stuk te rijden om de 1,2l/100km te halen. Ook gaven veel rijders aan dat de oplaadpunten te ver van de bestemming liggen, dan wel bezet zijn door 'vuile' auto's. Dat het oplaadpunt bezet is door andere elektrische auto's komt minder vaak voor. Ook zegt een paar procent geen medewerking te krijgen van het bedrijf of de gebouweneigenaar om te laden. Ten slotte geeft 5 procent van de rijders aan dat het aangevraagde openbare oplaadpunt er maar niet komt.

Kansen voor gemeenten

Deze uitkomsten geven ook aan dat het gebruik kan worden gestimuleerd door de range van de auto te vergroten en door oplaadpunten beter beschikbaar te maken. En bij dat laatste kunnen gemeenten een belangrijke rol spelen. Immers, veel mensen zijn aangewezen op de openbare ruimte voor het parkeren en daarmee ook voor het opladen. Tot 1 januari 2013 werden publieke oplaadpunten aangelegd en gefinancierd door de netbeheerders via Stichting E-Laad. Als gevolg van landelijke besluitvorming is aan deze situatie een eind gekomen. De vier grootste steden hebben vervolgens op eigen initiatief oplaadpunten geplaatst. Omdat de business case van de exploitatie nu nog niet positief is, wordt op dit moment gezocht naar alternatieve business modellen om oplaadpunten rendabel te maken.

Exploitatie oplaadpunten

De belangrijkste inkomsten voor een exploitant liggen in het verschil tussen in- en verkoop van stroom en een hoge bezettingsgraad van een oplaadpunt. Maatregelen om de exploitatie te stimuleren zijn: een verschil in dag- en nachttarieven, het laden koppelen aan parkeertarieven en een starttarief of dynamisch beprijzen invoeren; bijvoorbeeld door een (terugkerend) stimuleringstarief of locatiegebonden tarief. Betrouwbare gegevens over bezetting en beschikbaarheid via app’s en websites kunnen ervoor zorgen dat de bezettingsgraad van oplaadpunten verbetert.

Arnhemse concessie doorbreekt impasse

Een nieuwe concessie die de gemeente Arnhem onlangs op de markt bracht, lijkt de impasse te doorbreken in het plaatsen van openbare oplaadpunten en kent een aantal nieuwe principes ten opzichte van eerdere aanbestedingen. Zo wordt er alleen vraaggestuurd geplaatst zodat ongebruikte laadpunten worden voorkomen. Wanneer een elektrisch rijder een publiek oplaadpunt aanvraagt, sluit hij een contract af waarmee een vaste afname van kWh wordt gegarandeerd. Deze contracttermijn is langer dan gebruikelijk: maximaal 9 jaar. Ook bepaalt de exploitant de prijsstelling aan het oplaadpunt, zodat zicht is op een sluitende businesscase. Mocht de prijs te hoog worden, dan wordt deze eenmalig gesubsidieerd door de gemeente of andere overheden. Niet alleen de positie van de oplaadpunten in de stad heeft waarde, ook kunnen de investeringen op den duur worden terugverdiend door nieuwe diensten en variabele prijsstellingen.

Overigens blijkt uit de Arnhemse concessie dat overheden de komende paar jaar nog moeten bijdragen aan de prijs van het openbaar laden. Mensen zullen niet elektrisch rijden als het openbaar laden te duur wordt. Tegelijkertijd moet het aantal oplaadpunten groeien, om met name de plug-in voertuigen ook echt schoon te laten rijden. Anderzijds maakt deze contractvorm het mogelijk om snel en kostenneutraal oplaadpunten op straat te krijgen.

Dienstverlening aan elektrische automobilisten

Naast gemeentelijke concessie- en contractvormen draagt eenduidig landelijk beleid over parkeren en betalen bij aan een goede businesscase en acceptatie van elektrisch rijden. Denk aan handhaving. Als benzine-auto’s bij oplaadpunten staan, kan er geen geld worden verdiend. Een rondgang langs Nederlandse gemeenten leert dat er een variatie is aan regulering van oplaadpunten. Tot nu toe beslissen gemeenten zelf over het reguleren van parkeren bij oplaadpunten. Zo hanteert een aantal gemeenten geen parkeerbelasting of geldt er geen parkeerduurbeperking bij oplaadpunten. Naast een variatie in betaalplicht en parkeerduur, gebruiken sommige gemeenten geen RVV-borden, of nemen geen officieel verkeersbesluit.

Fenomeen

Bij publiek elektrisch laden doet zich overigens een bijzonder fenomeen voor. Bij regulier parkeren is het vrij duidelijk of en wanneer er betaald moet worden (loop naar de parkeerautomaat en kijk op de aanwijzingen). Bij oplaadpunten is dat minder het geval. Veel wegbeheerders verzuimen om afwijkende regels voor oplaadpunten bekend te maken. Dit is verwarrend voor de klant en voor de handhaver. Nu elektrisch rijden nog in de pioniersfase zit, gaat dit nog wel, maar als er in grote getale stekker-auto's rondrijden, kunnen gemeenten zich dit niet meer permitteren.

Kortom, gemeentelijke aandacht voor elektrisch rijden is niet iets voor de toekomst, maar voor vandaag en morgen.

 
Auteur: Margriet Verhoog