De stadsstraat, een podium (VK 5/2013)

Marc Verheijen en Peter Volken Smidt, Hogeschool Rotterdam, lectoraat Infratecture

Samen met pleinen en parken vormen straten de openbare ruimte van een stad. De straat is een ruimte die van iedereen is en ook voor iedereen vrij toegankelijk is. Dagelijks gebruiken we de straat om huis, school, winkel, kantoor en café met elkaar te verbinden; overdag en ‘s nachts, in daglicht en in kunstlicht, alleen of met anderen, met de hond of op de fiets.

Deze openbare ruimte is op twee manieren belangrijk voor een stad: als functionele ruimte en als sociale ruimte. Als functionele ruimte is het de ruimte waarin zaken geregeld worden die de stad technisch laten functioneren. Daarvoor worden in (en onder) de openbare ruimte infrastructuren gerealiseerd die voor iedereen beschikbaar zijn, zoals riolering, energie, verlichting maar ook verkeersinfrastructuren die de verkeersstro­men geleiden, zoals trambanen, fietspaden en rijwegen.  

Daarnaast is openbare ruimte voor de stad belangrijk als sociale ruimte: als ruimte die voor iedereen gratis te gebruiken is, waar het openbare leven zich afspeelt, waar de informele ontmoeting plaatsvindt en waar ook ‘de ander’ is. Niet onbelangrijk, want: ‘De meeste mensen zijn andere mensen’ (Oscar Wilde). De openbare ruimte is vanuit dit belang, juist de ongereguleerde sociale ontmoetings- en ontwikkelingsruimte van een stad.   

Sfeer van alledag

In stadsstraten komen beide aspecten, functioneel en sociaal, samen. In straten ontmoeten mensen elkaar, hebben winkels hun adres, kunnen mensen hun auto parkeren en wordt gefietst en gewandeld. Elke stad heeft haar bijzondere plekken: een stadspark, een ‘waterfront’, een marktplein of een chique boulevard. Terwijl deze bijzondere plekken in belangrijke mate aan de stad haar identiteit verlenen, bepalen de stadsstraten ‘de sfeer van alledag’. Hier vindt het ‘gewone’ stedelijke leven plaats. De wijze waarop een stadsstraat functioneert, heeft daarom grote invloed op de stedelijkheid en daarmee op de sfeer en de ambiance in de straat en in de stad. 

Straten vergen zorg

Over straten is veel nagedacht en ze vergen dagelijks zorg. Stadsstraten worden regelmatig geveegd en dagelijks gecontroleerd. Ze zijn bedacht, ontworpen, aangelegd en door mensenhanden gemaakt. Straten zijn voor een stad een concreet middel om stedelijkheid te kunnen beïnvloeden. Bij de ontwerpers van stadsstraten lijkt echter een hardnekkige vorm van zwart-wit denken te domineren.

Aan het eind van de 20e eeuw werd het autoverkeer teruggebracht naar eenrichtingsverkeer
 

In hun publicatie ‘Op zoek naar nieuw publiek domein’ (2003), beschrijven Arnold Reijndorp en Maarten Hajer bijvoorbeeld de tendens dat de openbare ruimte of vanuit functionele (verkeerskundige) invalshoek of vanuit esthetische (buitenruimte) invalshoek wordt vormgegeven. Een combinatie van beide troffen ze zelden aan. Ook signaleren zij dat openbare ruimte is gereduceerd tot een te managen ruimte waarin mantra’s als schoon-heel-veilig de enige criteria lijken te zijn om ontwerpen op te beoordelen. Schoon-heel-veilig wil echter nog niet zeggen dat de straat betekenisvol is voor de stad en haar stedelingen. Een verkeersveilige straat wil nog niet zeggen dat het een aantrekkelijke straat is. Net zomin als een straat die enkel mooi is of enkel functioneel is wil zeggen dat het een aantrekkelijke straat is.

Een symbolische toevoeging die bijdraagt aan de sfeer en het gebruik van de straat zijn de speciaal ontworpen Haarlemmerstraatbankjes

Tweespalt in ontwerp

De geschetste ontwikkelingen lijken meer en meer te leiden tot een tweespalt tussen functionaliteit en ambiance. Kan een straat enkel goed functioneren als de functionele kwaliteit boven de ruimtelijke kwaliteit gesteld wordt; als een straat is vol gelegd met vrijliggende fietspaden, zebrapaden, drempels en tussenbermen? Kan een straat pas aantrekkelijk zijn als alle parkeerplaatsen, beter nog, alle auto’s eruit zijn verdwenen? Als de straat over een veelheid aan terrassen, bomen, banken en fonteinen beschikt? Nee. Dit zwart-wit denken leidt tot onbegrip en miscommunicatie tussen ontwerpdisciplines; tot winnaars en verliezers. De heersende praktijk is dan ook veel meer gericht op maximalisatie per vakdiscipline in plaats van optimalisatie vanuit een totaalconcept. Deze planningsmentaliteit heeft een zichtbaar negatief effect op de straat en de stad, maar ook op de vorm van stedelijkheid die daaruit voortvloeit.

Podia waarop de stedeling acteert

De stad is gebaat bij diversiteit, gelijktijdigheid, dynamiek, frictie en verschil. Stadsstraten spelen daarin een belangrijke rol. Het zijn podia waarop de stedeling kan acteren. Wat vaak ontbreekt, is een integrale ontwerpstrategie waarbij de verschillende disciplines die bijdragen aan het ontwerpen van een stadsstraat (verkeerskunde, landschapsarchitectuur, stedenbouw, architectuur, civiele techniek) vanuit gelijkwaardigheid en samenhang samenwerken aan vragen als: Hoe maken we de ‘greatstreets’ van de toekomst? Hoe vinden we in het ontwerp van de stadsstraat de juiste balans tussen de straat als verkeersruimte en als verblijfsruimte? Een balans tussen ‘passing trough’ en ‘beingthere’? Hoe krijgen we de ‘world of flows’ en de ‘world of places’ bijeen in het ontwerp? Wij denken dat daarvoor een nieuw begrippenkader nodig is: Functional Ambiance (FA). Functional Ambiance verbindt de ‘world of flows’ en de ‘world of places’. De stads­straat is immers plek en pad tegelijkertijd, bestemming én route. In het ontwerp van de stadstraat moeten het maken van plekken én het organiseren van de stromen daarom beide aan bod komen en met elkaar in balans komen, van elkaar genieten.

De complexiteit van een stadsstraat is niet vanuit één invalshoek te vatten. Het ontwerpen van stadstraten is het ontwerpen van stedelijkheid en vergt samenwerking tussen de verschillende disciplines. Taal speelt dan een belangrijke rol.

Om te komen tot een begrippenkader en een nieuwe ontwerpmethodiek, hebben wij tien voorbeeldige stadsstraten geanalyseerd. Ontwerpers van deze tien best practises bevestigden dat de ‘latere’ succesfactoren voortkwamen uit interdisciplinaire ontwerpsessies. Impliciet werd tijdens dergelijke momenten in gezamenlijkheid een kwaliteit bepaald. Met onze ‘Functional Ambiance ontwerpstrategie’ willen we die impliciete gezamenlijkheid expliciet maken. De methodiek start dan ook met het vooraf bepalen van de ambitie. Door vervolgens gezamenlijk op de acht begrippen ‘te scoren’, kan de spidergraph (zie afbeelding hieronder) worden opgesteld die de gezamenlijke ambitie van het ontwerpteam verbeeldt. Door deze spidergraph te vergelijken met die voor de uitgangssituatie, is direct te zien welke kwaliteiten behouden moeten blijven, welke teruggebracht kunnen worden en welke op een hoger niveau gebracht moeten worden. 

De 'score' op de spidergraph

Bij de zoektocht naar het begrippenkader is gezocht naar begrippen die niet toegeëigend worden door één discipline, maar open is. Een taal die een ieder verstaat en die zo de werelden kan verbinden. Een taal gebaseerd op begrippe die niet afkomstig zijn uit het domein van één van de disciplines, maar tussen de disciplines in staan. Van deze acht begrippen komen er vier uit het domein van de ‘spaces of flows’ (stromen, verweven, kriskras en zonering) en vier uit de ‘spaces of place’(clustering, frontyard, symboliek en net). Ieder begrip is even belangrijk, maar elke specifieke stadsstraat vraagt om een uitgekiende eigen ba­lans. Per casus moet het belang van ieder begrip dus opnieuw worden gewaardeerd. De acht begrippen samen helpen in het gesprek over de straat en ook in het waarderen en bij het ontwerpen van de stadsstraat. De acht be­grippen vormen daarmee de kern van Functional Ambiance. 

Spidergraph

Het gezamenlijk bepalen van de aard en omvang van de acht begrippen per ontwerplocatie, geeft richting aan het integraal ontwerpproces van stadsstraten. Voor elke straat zal ‘deze spidergraph’ anders zijn en ook tot andere ontwerpkeuzes en invulling leiden. Uit testen van deze methodiek West-Kruiskade en Haarlemmerstraat komt naar voren dat ontwerpen nog steeds mensenwerk is en gebaseerd zal moeten zijn en blijven op creativiteit en vakkennis. Hieronder één van de twee praktijkvoorbeelden.

Praktijkvoorbeeld: De Haarlemmerstraat in Amsterdam

Deze smalle stadsstaat bevindt zich op loopafstand van het centraal station van Amsterdam, en is met een divers aanbod van meer dan 200 winkels een populaire bestemming voor shoppend publiek. Ook horden toeristen weten de straat moeiteloos te vinden. Gevolg: grote stromen voetgangers, veel fietsers in combinatie met het autoverkeer leveren soms hectische situaties op. 

De Haarlemmerstraat bevindt zich op loopafstand van het centraal station en is een populaire bestemming voor shoppend publiek en horden toeristen
 

De straat heeft in de loop der tijd al verschillende transformaties ondergaan. De tramlijn die door de straat liep werd in 1955 opgeheven en aan het eind van de 20e eeuw werd het autoverkeer teruggebracht naar eenrichtingsverkeer. De smalle trottoirs werden afgeschermd met behulp van paaltjes en over de gehele lengte van de straat werd langsgeparkeerd.

In het herontwerp in de jaren 90 is op subtiele wijze het profiel verschoven. Het nieuwe asymetrische profiel heeft aan de westzijde van de straat een bredere stoep waarin een functionele zone met onder andere parkeervakken, fietsnietjes en terrassen is opgenomen. Het profiel is zodanig vormgegeven dat uitwijken - en dus overlap - geen probleem is.

De Haarlemmerstraat brengt zo verschillende verkeersgebruikers op soepele wijze bij elkaar. Een symbolische toevoeging die bijdraagt aan de sfeer en het gebruik van de straat zijn de speciaal ontworpen Haarlemmerstraatbankjes. Het zijn fijne plekken om te zitten en ze worden door winkeliers ook gebruikt om hun spullen uit te stallen. De afgelopen jaren is het aantal bezoekers naar de straat toegenomen en mede dankzij de nieuwe inrichting werd in 2012 de combinatie Haarlemmerstraat / Haarlemmerdijk verkozen tot leukste winkelstraat van Nederland. 

Mede dankzij de nieuwe inrichting werd in 2012 de combinatie Haarlemmerstraat/Haarlemmerdijk verkozen tot leukste winkelstraat van Nederland
 

7 ontwerpprincipes

Tijdens de ontwikkeling en toepassing van de functional ambiance methodiek, zijn we tot de volgende ontwerpprincipes gekomen:

1. Ga uit van goed gedrag van mensen

Het maken van een goede stadsstraat start bij het vertrouwen in mensen. Geef automobilisten, fietsers en voetgangers de verantwoordelijkheid die zij verdienen. Dat vraagt om het minimaliseren (niet elimineren overigens) van restrictieve en preventieve maat­regelen enkel gericht op risicobeheersing. Zoek naar mogelijkheden om oogcontact te faciliteren, hanteer de menselijke maat en behandel iedere verkeersdeelnemer in eerste instantie als mens en niet als ‘verkeer’. Start daarbij met het vertrouwen dat mensen potentiële conflicten zelf kunnen onderkennen en daarop adequaat kunnen reageren en handelen. ‘If you treat people as idiots, they will act like idiots’ (Hans Monderman).

2. Benut de bestaande kwaliteiten

Een goede stadstraat heeft een geschiedenis. Er was sprake van een handelsroute of het begon op een kruispunt vanuit één of meerdere functies en vaak is er al sprake van een (onvoldoende functionerende) stadsstraat. In de meeste situaties is er reeds een straat met inrichting aanwezig en wordt deze al gebruikt door mensen. Observeer het huidige gedrag om te doorzien welke aspecten van de inrichting werken en wat er nog niet func­tioneert. Wat al werkt hoeft niet nogmaals ‘werkend gemaakt’ te worden. De geschiede­nis kan inspiratie zijn voor het ontwerp, kan identiteit verlenen en is altijd een context om lering uit te trekken.

3. Creëer de passende balans tussen verkeer en verblijf

Een goede stadsstraat is een gedeelde ruimte voor veel verschillende gebruikers en is zowel verkeersruimte als verblijfsruimte. Aan beide moet een passende ruimte ge­gund worden waarbij het belangrijk is om de wereld van verkeer en de wereld van het verblijf te verbinden. Een goede stadsstraat is royaal voor voetgangers zonder ruimte te verkwisten en biedt precies genoeg ruimte voor de auto om ook hiervoor genereus aan te voelen. Iedere verkeersdeelnemer verdient comfort en dat schuilt ook in de ruimte voor verblijf die wordt geboden. Iedere stadsstraat herbergt ‘spaces of flows’ en ‘spaces of place‘. Beide ‘spaces’ verdienen aandacht bij het ontwerp van de stadsstraat evenals hun onderlinge verhouding en overgangen. In deze overgangen is mogelijke sprake van frictie en dat is niet erg: wrijving geeft warmte.

4. Meng waar het kan, scheidt als het moet

Door een nauwkeurige bepaling van de positie van de stadsstraat in het stedelijk ver­keersnetwerk, kan de juiste balans worden gevonden tussen ruimte voor doorstroming enerzijds en ruimte voor verweving en kriskras bewegingen anderzijds. De ‘space of flows’ is in de stadsstraat niet alleen de ruimte voor verplaatsing van A naar B, maar ook de ruimte voor uitwisseling (zoals oogcontact) tussen verkeersdeelnemers. In een goede stadsstraat is sprake van ‘gewenst oponthoud’. Dit vraagt om de mogelijkheid van vrije beweging door en over de stadsstraat, zowel in de lengterichting als in de dwarsrichting. En dit betreft alle verkeersdeelnemers dus zowel voetgangers als automobilisten. Niet overal en willekeurig, maar gericht en ontworpen, met een zekere mate van flexibiliteit.

5. Maak plekken en stimuleer sociale interactie

Een goede stadsstraat biedt ruimte voor private acties in het publieke domein. Ter­ritoriale uitingen zoals clustering, zonering & frontyard bieden de ruimte voor sociale interactie en bepalen in sterke mate de ervaren identiteit van een straat. De territoriale uitingen worden hierin veelal ondersteund door vormgevende interventies. Dit kun­nen private elementen zijn zoals terrasjes, publieke elementen zoals plantenbakken en functionele elementen zoals fietsenrekken. De plekken waar de ‘spaces of place’ worden georganiseerd in de stadsstraat zijn zeer context afhankelijk. Bij levendige functies in de gebouwen aan de straat, ligt het voor de hand om dit vanuit de plint te organiseren. Maar het kan evengoed vanuit het midden van de straat worden georganiseerd. Een goede stadsstraat laat ruimte voor gerichte annexatie door betrokken stedelingen zonder daarbij het publieke karakter weg te geven.

6. Ontwerp structuur en laat ruimte

Een goede stadsstraat biedt een herkenbare ruimte voor iedere verkeersdeelnemer maar maakt een tijdelijke grensoverschrijding eveneens mogelijk. Hiervoor is een doordacht ontwerp onontbeerlijk. Het ontwerp creëert oriëntatie, reduceert verwarring en laat tevens ruimte. Helder leesbare structuren sturen de verkeersdeelnemer eenduidig, maar dwingen slechts met mate en zo min mogelijk. Zonering van functies en organisatie van plekken gebeurt op subtiele wijze maar wel herkenbaar. Binnen de ontworpen structuur wordt ruimte geboden voor informeel gedrag en verblijf. Een goede stadsstraat organi­seert vrijheid.

7. Het zit hem in de details

De ruimte die wordt toegekend aan verschillende verkeersdeelnemers luistert nauw en is afhankelijk van de context. Iedere decimeter telt in de breedte, iedere centimeter telt in de hoogte. De wijze waarop de straat wordt gemaatvoerd en gematerialiseerd draagt in zeer belangrijke mate bij aan het gebruiksgemak, de sfeer en de identiteit van de stads­straat. Bestrating beïnvloedt gedrag, het is niet slechts een esthetische toevoeging. Ook de juiste plaatsing van objecten evenals de bepaling van hun afmeting, materialisatie en verschijningsvorm dragen bij in het succes van de stadsstraat. De bomen, de lichtmas­ten, de fietsenrekken, de hoogte en positie (of zelfs aanwezigheid) van de trottoirband, de regengoten, de maat van de stoeptegel, de transparantie van de gevels, de hoeveel­heid en verschijningsvorm van de aangrenzende deuren… alles kan zijn zorgvuldige bijdrage leveren aan de goede stadsstraat.

Het onderzoek is uitgevoerd door 'Hogeschool Rotterdam, lectoraat Infratecture' in samenwerking met 'de Urbanisten' en mede mogelijk gemaakt door een subsidie van het stimuleringsfonds voor de architectuur (sinds 2013, Het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie)