De spoorlijn Utrecht-Baarn, een regionale lijn in het Nederlandse spoorwegnet (VK7/2012)

Jan Willem Proper en Bas Walraven

In het kader van een NHTV afstudeerproject heeft een student verkeerskunde met begeleiding van ProRail een onderzoek gedaan naar de spoorlijn tussen Utrecht en Baarn en de effecten van deze regionale lijn op het hoofdrailnet. De kern van het onderzoek was een knelpunten- en probleemanalyse, waarbij zowel op lokaal niveau als op netwerkniveau naar de spoorlijn tussen Utrecht en Baarn is gekeken.

De spoorlijn tussen Utrecht en Baarn is aangelegd als een lokale verbinding van Utrecht, via Bilthoven, Den Dolder en Soest naar Baarn. Het spoor sluit ter plaatse van Den Dolder aan op de spoorlijn van Utrecht naar Amersfoort. Tussen Utrecht Centraal en Den Dolder bevinden zich ten minste twee sporen; van Den Dolder tot Baarn is de lijn enkelsporig. Een passeerpunt voor twee tegemoetkomende treinen is bij station Soest aanwezig.

Ten opzichte van het aantal kilometers spoor tussen Utrecht Centraal en Baarn is de reistijd lang. De bezetting van de treinen is laag. De grootste reizigersstroom verplaatst zich in de ochtendspits van Baarn of Soest naar Utrecht Centraal, onder andere vanwege de overstapmogelijkheden die het station biedt. Populaire overstaprichtingen zijn Den Haag en Rotterdam. Door de lange reistijd heeft een trein meer dan een uur nodig om een heen- en terugreis te maken, waardoor drie treinen nodig zijn om tussen Utrecht en Baarn een frequentie van twee keer per uur aan te bieden. Dit heeft negatieve gevolgen voor de exploitatiekosten van de lijn.

Tussen Utrecht en Den Dolder delen de treinen naar Baarn de infrastructuur met de treindiensten richting Weesp, Almere en Zwolle. De vraag naar spoor- en perroncapaciteit tussen Utrecht Centraal en Den Dolder/Amersfoort is door deze samenloop van treindiensten groot. Daardoor ontstaat krapte in de dienstregeling en neemt de storingsgevoeligheid van het treinverkeer in een groot deel van het land toe. De capaciteitsvraag wordt vergroot door plannen voor een hogere treinfrequentie tussen Utrecht Centraal en Harderwijk/Hilversum.

Door de krappe capaciteit tussen Utrecht Centraal en Den Dolder in combinatie met het enkelsporige traject tussen Den Dolder en Baarn, is de trein tussen Utrecht en Baarn bij een verhoogde frequentie naar Amersfoort niet logisch in de dienstregeling in te passen.

Diverse actoren (gemeenten Utrecht, De Bilt, Zeist, Soest en Baarn, provincies Gelderland, Utrecht en de vervoerders NS en Connexxion) hebben wensen om de knelpunten op te lossen of ten gunste van een hogere trilfrequentie tussen Utrecht en Amersfoort/Hilversum. Deze wensen zijn strijdig met de wensen van andere actoren en/of kunnen niet op de beschikbare infrastructuur worden ingepast.

De gemeenten Baarn en Soest zijn bijvoorbeeld voorstander van behoud van de bestaande spoorlijn tussen Utrecht en Baarn, terwijl de regio, NS en de gemeenten De Bilt en Zeist graag een verhoogde stoptreinfrequentie tussen Utrecht en Amersfoort zouden zien. Een combinatie van de ambities van de actoren draagt negatief bij aan het al lage rendement van het treinverkeer tussen Utrecht en Baarn/Amersfoort omdat dan een te groot aanbod van treinen ontstaat. De wensen van de actoren zijn in een probleemanalyse samengevoegd met de knelpunten. Hieruit blijkt, behalve verminderde rendabiliteit, dat de spoorlijn Utrecht-Baarn negatief bijdraagt aan een betrouwbaar en robuust spoorwegennet. Een robuust spoorwegennet houdt in dat spoorlijnen weinig gevoelig zijn voor (ver)storingen en de terugslag op het netwerk bij vertragingen wordt beperkt.

Ondanks de hoeveelheid knelpunten en wensen zijn er enkele oplossingsrichtingen die aan een aantal knelpunten en/of wensen tegemoet komen.

Onderzochte alternatieven zijn:

1. de huidige situatie handhaven,
2. versnellen van de treinen,
3. scheiden van het spoor tussen Den Dolder en Bilthoven van het hoofdspoor (Utrecht-Amersfoort) en keren te Bilthoven,
4. idem en een tramdienst rijden en
5. de spoorlijn Den Dolder-Baarn opheffen en er een bus van maken, waarbij kan worden gekozen voor een ‘langzame bus’ die door dorpskernen rijdt of een ‘snelle bus’ die over de rijksweg rijdt.

Deze oplossingsrichtingen zijn verwerkt in een variantenstudie, waarbij een multicriteria-analyse is opgesteld. Een eenduidige voorkeursvariant is hier niet uit voortgekomen, doordat iedere variant zijn eigen voor- en nadelen heeft. Aan de hand van de volgende tabel is dit inzichtelijk gemaakt: per criterium heeft een andere variant de voorkeur.

De afweging die moet worden gemaakt is of wordt ingezet op behoud/toename van reizi-gersaantallen of verlaging van de kosten (investerings- of exploitatiekosten), twee factoren die haaks op elkaar staan: hoe minder wordt geïnvesteerd in de spoorlijn, hoe ongunstiger het vervoer voor de reizigers wordt. Dit dilemma is samengevat weergegeven in de volgende tabel.

Tegelijkertijd bieden de oplossingsrichtingen met de laagste investeringskosten de meeste mogelijkheden om het spoorwegnet te ontvlechten en daarmee de punctualiteit van de treinen tussen Utrecht en Amersfoort (en verder) te verbeteren.

Voor de uiteindelijke keuze zal het ministerie voor Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk zijn. Dit ministerie geeft gelden uit en geeft toestemming of afwijzing voor het verbouwen van een spoorlijn en bepaalt de concessievoorwaarden voor NS.