‘De mobiliteitshub heeft toekomst, maar we moeten nog heel veel leren’

De mobiliteitshub is voor veel projectontwikkelaars, stedenbouwkundigen en mobiliteitsexperts hét antwoord op vrijwel alle stedelijke opgaven van vandaag en morgen. Maar is die gedachte eigenlijk wel terecht? In de zoektocht naar de mobiliteitshub moeten nog heel wat puzzelstukjes gelegd worden. Tijdens het Seminar MCD op de Erasmus Universiteit in Rotterdam werd de mobiliteitshub vanuit verschillende invalshoeken belicht. Belangrijkste conclusie: We moeten nog veel leren om van de mobiliteitshub een succes te maken.

Het seminar werd geopend door Fleur Elderhorst, programmadirecteur van de Master City Developer (MCD). De MCD is een gezamenlijk initiatief van de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR), de Technische Universiteit Delft (TU Delft) en de Gemeente Rotterdam. De MCD is in het leven geroepen voor professionals die op strategisch niveau met stedelijke (ontwikkel)vraagstukken bezig (willen) zijn. Dit seminar over mobiliteitshubs is het derde seminar dat de MCD, in samenwerking met Acquire Publishing, georganiseerd heeft. De twee voorgaande seminars gingen over passende parkeernormen en over covid, mobiliteit en gebiedsontwikkeling.

‘We moeten woningbouw en autobezit van elkaar loskoppelen’

“De mobiliteitshub is echt een buzzword om woningbouw mogelijk te maken”, begint Maarten Markus, manager duurzaamheid bij AM. Als gebiedsontwikkelaar werkt AM (onderdeel van de Koninklijke BAM Groep) aan een aantal grote woningbouwprojecten. Tijdens die projecten heeft het bedrijf voortdurend te maken met een aantal grote maatschappelijke uitdagingen.

“Er moeten dringend duizenden woningen worden gebouwd, we hebben te maken met een enorme druk op de stedelijke leefomgeving, we moeten rekening houden met de klimaatdoelstellingen en tegelijkertijd willen we dat iedereen zich vrij kan blijven verplaatsen. Bij AM hebben we mobiliteit gepositioneerd onder de cluster duurzaamheid. Mobiliteit wringt aan allerlei duurzaamheidsdoelen, zonder duurzame mobiliteit kunnen heel veel woningbouwprojecten niet slagen. Het is van groot belang dat we een manier vinden om woningbouw en autobezit van elkaar los te koppelen. We zien enorme kansen voor de mobiliteitshub, die kansen zijn vaak groter dan vooraf gedacht”, vertelt Markus.

“In ons onderzoek naar mobiliteitsbehoefte kwamen een aantal interessante resultaten naar voren. Het onderzoek leerde ons dat veel mensen de deelauto als een goed alternatief zien ter vervanging van een tweede auto. Met name voor een-ouder-gezinnen lijkt de deelauto een geschikte oplossing, deze mensen wonen vaak relatief dicht bij werk en hebben de auto vaak incidenteel nodig. Voor de werking van een mobiliteitshub moet deelmobiliteit wel aan een aantal voorwaarden voldoen. Goede deelmobiliteit moet zichtbaar, eenvoudig, zeker, flexibel en betaalbaar zijn, daarnaast is het van groot belang dat er overstapmogelijkheden zijn op andere vervoerswijzen zoals de fiets en het openbaar vervoer. Er liggen grote kansen voor de mobiliteitshub, maar we moeten nog wel heel veel leren”, aldus Maarten Markus.

Een fundamentele denkfout

“Is de mobiliteitshub een hype of een trend?” Met deze vraag begint Giuliano Mingardo, onderzoeker aan de Erasmus Universiteit, zijn verhaal over de mobiliteitshub. “Het grote verschil tussen een hype en een trend is de mate waarin van populariteit stabiel is en stabiel blijft. Een hype krijgt ineens heel veel populariteit en vervolgens ebt die populariteit in rap tempo weer weg. Bij de mobiliteitshub zien we dat de mate van aandacht zich op een stabiele wijze heeft ontwikkeld, we hebben dus te maken met een trend”, legt Mingardo uit.

Met de vraag: “Hoe kan het dat de mobiliteitshub zo populair is geworden?” vervolgt Mingardo zijn verhaal. Het antwoord op die vraag ligt volgens de onderzoeker bij de maatschappelijke woningbouwopgave. “We moeten bouwen, bouwen, bouwen. Maar om woningbouwprojecten te realiseren moet eerst goedkeuring gegeven worden. Het niet behalen van de parkeernorm is vaak een onoverbrugbare drempel voor de goedkeuring van een ontwikkelingsproject. In een dergelijk geval zijn er twee oplossingen: of je bouwt meer infrastructuur/parkeerplaatsen, of je hanteert een lagere parkeernorm. Vaak wordt dan voor de tweede optie gekozen. Een lage parkeernorm betekent dat niet iedereen de beschikking heeft over een eigen parkeerplek, dus moeten we van bezit naar delen. Om deelmobiliteit te faciliteren heb je een zogenoemde mobiliteitshub nodig. Daarom spreekt iedereen tegenwoordig over de mobiliteitshub alsof ze het over het Ei van Columbus hebben.

“Wat is de fundamentele denkfout die we maken?” met deze vraag sluit Mingardo zijn verhaal af. De onderzoeker benadert deze vraag op een economische manier. “Het is een principe van supply and demand. We gaan er op dit moment op een tamelijk naïeve manier vanuit dat we als gemeenschap kunnen afstemmen wanneer we beschikking willen hebben over een deelauto. Maar neem een typische zaterdagochtend. In een gemiddelde gemeenschap van 1000 huishoudens moeten er op zaterdagochtend honderden kinderen tegelijkertijd naar een sportwedstrijd. Wat als de mobiliteitshub op zo’n moment niet aan de piekvraag kan voldoen, moeten we dan tientallen kinderen teleurstellen. Soms hebben we nou eenmaal op hetzelfde moment dezelfde mobiliteitsbehoefte. Om een mobiliteitshub goed te laten functioneren moeten we eerst een oplossing vinden voor deze fundamentele denkfout”, stelt Mingardo.

De vaak onderschatte rol van de netbeheerder

“We zijn ons er niet altijd van bewust, maar onder onze straten schuilt een onzichtbare wereld vol met kabels en leidingen. Breek een willekeurige straat open en het je zult je verbazen over de georganiseerde chaos die je daar aantreft”, begint Emile Revier, partner bij PosadMaxWan strategy x design, zijn verhaal.

(Emile Revier viel in voor Boris Hocks (Generation Energy) die wegens omstandigheden verhinderd was.)

“We staan voor een enorme uitdaging. Er moeten een miljoen woningen worden gebouwd in een ruimte die steeds verder onder druk komt te staan. Het is daarom ook niet zo vreemd dat verschillende partijen nadenken over deelmobiliteit. In het kader van de klimaatopgave maken we die deelmodaliteiten het liefst allemaal elektrisch. Maar we vergeten nog wel eens dat we daarmee nogal iets vragen van ons energienet”, zegt Revier.

“Stel we willen honderd elektrische deelauto’s voor elke duizend nieuwe woningen. Dan hebben we het in onze woningbouwopgave van één miljoen woningen over honderdduizend elektrische deelauto’s. Een elektrische auto heeft een enorme energiebehoefte. Om in die energiebehoefte te voorzien zijn laadpalen nodig. Die laadpalen moeten vervolgens ondergronds, via stroomkabels, aan een transformatorhuisje worden verbonden. Dat vraagt om een gigantische infrastructurele operatie. Tegelijkertijd moet het aantal transformatorhuisjes verdubbelen, omdat de landelijke energievraag fors zal toenemen. Maar in een openbare ruimte die steeds meer onder druk komt te staan is nauwelijks plek voor nieuwe transformatorhuisjes. We hebben te maken met een complexe puzzel”, stelt Revier

Om van de mobiliteitshub een succes te maken moeten we de hub zien als een onderdeel van ons energiesysteem. In dat geval kiest de netbeheerder de hub-locatie, niet de mobiliteitsprofessional”, besluit Revier.

Strooiscooters en verantwoordelijkheden

In een afsluitende vragenronde kwamen de drie sprekers, aangevuld door Laura Nijkamp (Strooiscooters010) en Martin Guit (gemeente Rotterdam), aan het woord.

Als betrokken inwoner van Rotterdam startte Nijkamp het populaire Instagramaccount Strooiscooters010. Op dit account schenkt Nijkamp op ludieke wijze aandacht aan een relatief nieuw fenomeen, de strooiscooter. De strooiscooter is een door de gebruiker op willekeurige en vaak slordige manier achtergelaten deelscooter. Nijkamp zet de achtergelaten deelscooters op de foto en voorzien deze foto’s van een poëtisch onderschrift.

Op de vraag: “waarom strooien mensen met deelscooters”, antwoord Nijkamp: “Naar mijn idee heeft het ermee te maken dat er geen duidelijke plek bestaat om de deelscooter/deelfiets terug te plaatsen, het is ook niet je eigen scooter/fiets, dus je voelt je er minder verantwoordelijk voor.”

De gemeente Rotterdam worstelt, net als veel andere gemeenten, met deze ‘strooiscooterproblematiek’. Op de vraag: “In welke mate dragen deelscooters/deelfietsen bij aan de mobiliteit van de stad”, antwoord Guit: “Als gemeente kijken we naar de effecten, maar daar kunnen we op dit moment nog geen bindende uitspraken over doen. We zien de deelmobiliteit als een toevoeging niet als een alternatief. Bij de introductie van deelmobiliteit hebben we enorm veel geleerd, uiteindelijk gaat het ons ruimte opleveren.”

Op de vraag: “wie moet de mobiliteitshub ontwikkelen”, werd geen eenduidig antwoord gegeven. Volgens Mingardo is het van belang dat de gemeente de regie blijft houden, terwijl Markus stelt dat juist bewoners en verhuurdersverenigingen een belangrijke stem moeten krijgen.

Over één dingen waren alle panelleden het eens. “We hebben te maken met een complexe puzzel waarvan op dit moment nog een aantal stukjes ontbreken.”

Klik hier voor meer informatie over de Master City Developer.

Geïnteresseerd in mobiliteitshubs? Lees dan het artikel Parkeergarages en Mobiliteitshubs.