De fietsenstalling, van sluitpost naar startpunt

Adviesbureaus VINU en Decisio ontwikkelen een aanpak voor een sluitende businesscase fietsparkeren voor stations in Leiden en Amsterdam. Eerder deed Bureau Berenschot, als pilot, een dergelijk exercitie voor station Utrecht.

Het rijk heeft jarenlang geïnvesteerd in fietsparkeervoorzieningen bij stations, maar vorig jaar, in het Actieplan ‘Fietsparkeren bij stations’, gaf minister Schultz aan daar vanaf te willen. De verantwoordelijkheid gaat naar de gemeenten. Tot 2020 wil de minister alleen als co-financierder bijdragen en stelt aanvullende voorwaarden aan de subsidie. Zo moet er voor de grotere stations een sluitende businesscase worden overhandigd, waarbij ook handhaving, beheer en exploitatie wordt meegenomen.

Voor Leiden en Amsterdam CS gingen adviesbureaus Decisio en VINU aan het werk. Ze zijn in de inventarisatiefase: het inzichtelijk maken van de verwachte tekorten, de verhouding  betaalde en onbetaalde voorzieningen, mogelijke exploitatiemodellen en benodigde partijen. Kees van Ommeren van Decisio: ‘De eerste stap is om mogelijke scenario’s op een rij te zetten, zodat wethouders en gemeenteraden, een heldere keuze kunnen maken.’

Wie is waarvoor verantwoordelijk? 

Een van de problemen is de veelheid aan partijen die verantwoordelijk zijn voor zaken als aanleg, beheer, onderhoud en handhaving. Daarnaast zijn de profiterende partijen van goede fietsparkeervoorzieningen (ov-bedrijven of vastgoedbeheerders), meestal andere dan de partijen die zich ontfermen over de gebreken van fietsparkeervoorzieningen. Zo draaien gemeenten vaak op voor de beheerproblemen op het stationsplein. 

Om de businesscase in Utrecht sluitend te krijgen, werd in eerste instantie gedacht aan het invoeren van betaald fietsparkeren rond het station. Maar de adviseurs zijn daar terughoudend in. Van Ommeren: ‘Als je de klant laat betalen, maakt dat misschien de businesscase sluitend, maar je krijgt er andere problemen voor terug. Je zult moeten handhaven, dat kost ook geld. En breder gezien, als mensen niet gaan fietsen, stappen ze in de bus of tram. Dat is een minder kostendekkende manier van vervoer dan de fiets.’

Extra financiering

Dé vraag is dan waar er wel extra financiering kan worden gevonden. Kees Waverijn van VINU: ‘Je kunt kijken naar wie er profiteert van investeringen in fietsparkeervoorzieningen. Een prettig per fiets bereikbaar station is goed voor het openbaar vervoer. Ik denk dat de concessieverleners in het ov daarom zouden kunnen bijdragen.’

In meebetalen door vastgoedeigenaren zien beide adviseurs minder. Van Ommeren: ‘In Utrecht is wel geprobeerd Corio (eigenaar van Hoog Catharijne, red.) een bijdrage te laten betalen in de exploitatie, maar daar zijn ze niet uitgekomen. ’Maar', vult Waverijn aan, ‘om op station RAI eens te kijken naar de RAI lijkt me geen raar idee. Hun klanten komen met de fiets of gebruiken het station en profiteren dus van een prettige stationsomgeving.’ De adviseurs vinden vooral dat er al in een vroeg stadium gewerkt moet worden aan een integraal plan waarin de verantwoordelijkheden goed geregeld zijn, en zaken als beheer, onderhoud en exploitatie vanaf het begin zijn meegenomen. Waverijn: ‘Nu zie je bij grote stationsprojecten dat de stalling het sluitstuk is. Van Ommeren:’Kijk naar een station als Amsterdam Amstel. De stalling onder het station is slecht te bereiken en kost geld, het gevolg is een fietsenzee op maaiveld en heel veel onbenutte ruimte in de stalling.’

 
Auteur: Joske van Lith