CROW-verkenning: effect extra rijstroken neemt zienderogen af

CROW verkende in opdracht van dagblad Trouw de waarde van investeringen in nieuwe infrastructuur als maatregel om files op te lossen. In het verleden werkte dit goed, tegenwoordig kan het juist extra problemen opleveren, met name in steden. Een gesprek hierover met ‘verkenner’ Hans Voerknecht, senior adviseur bij CROW. Hij pleit voor meer aandacht voor rijstrook-alternatieven. 

Hoe kwam de verkenning voor Trouw tot stand?

Voerknecht: ‘Voor onze verkenning hebben we gebruik gemaakt van de Mobiliteitsscan. Er is uitgegaan van de realisatie van de infrastructuur waarvan nu al bekend/zeker is dat die er voor 2021 ligt. Uitgangspunt is de daadwerkelijke verkeerssituatie in 2016 op grond van daadwerkelijke maatregelen (zogenoemde floating car data vanuit GSM-data). Verder is uitgegaan van de zones die worden gebruikt in het landelijke NRM-systeem. Voor elke zone is bekend hoeveel voertuigen van en naar welke zone gaan (de herkomst-bestemmingsmatrix). Voor al deze verplaatsingen is het effect van de verwachte groei in automobiliteit (5 jaar lang 1,5 procent, is een kleine 8 procent) gesuperponeerd.

In uw verkenning neemt u duidelijk stelling: ‘Investeren in meer rijstroken op het hoofdwegennet, zal geen invloed hebben op de files’

Voerknecht: ‘Vanuit het verleden zijn de investeringen in het hoofdwegennet heel goed te begrijpen. Nederland had te maken met een grootschalig probleem: vastlopende wegen. Dan is de natuurlijke neiging om zoiets grootschalig aan te pakken. En dat heeft ook zeker een heel goed effect gehad. Een goed stelsel van (snel)wegen en onderliggend wegennet is essentieel voor een land. Maar een goed stelsel van snelwegen trok en trekt ook weer meer verkeer aan. Zoveel dat de toename van de hoeveelheid auto’s hoger is geworden dan de toename in capaciteit. 

Daarbij wordt de capaciteit in een netwerk altijd bepaald wordt door de zwakste schakel. Om de omvang van het probleem te duiden: Als er bijvoorbeeld één knelpunt op de snelwegen nu aan 100 procent van zijn mogelijkheden zit, zijn er vaak wel vijf in de buurt, die aan 98 procent zitten. Los je dat ene knelpunt op, dan stroomt er opnieuw extra verkeer door naar die andere knelpunten en dan zitten die weer vast. 

Je ziet daarom dat het oplossend vermogen van nieuwe infrastructuur tegenwoordig zienderogen afneemt en misschien al vrijwel marginaal is. Met oplossend vermogen bedoel ik de mate waarin nieuwe infrastructuur leidt tot vermindering van de reistijd en hogere betrouwbaarheid van de reisduur. Je ziet dit ook terug in de uitkomsten van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) voor nieuwe infrastructuur. Die uitkomsten zijn vrijwel nooit meer positief, nog los van het feit dat alternatieve oplossingen vaak veel gunstiger scoren. 

OV juist wel een serieuze optie

‘Een tweede aspect’, vervolgt Voerknecht, ‘is dat heel lang de overtuiging heerste dat je de automobilist toch niet het OV in krijgt. Dus werd bij allerlei studies ‘verbetering van het OV’ nooit als serieuze optie meegenomen. Inmiddels wordt deze stelling in de praktijk weerlegd: Randstadrail (Den Haag-Rotterdam en Den Haag-Zoetermeer), de Zuidtangent (Haarlem-Hoofddorp-Schiphol-Amsterdam), en ook goede busverbindingen, zoals de ZoRo-bus (Zoetermeer-Rotterdam met vrije busbanen langs de dorpen en op de fiets naar de haltes) zitten (over)vol en kennen spectaculaire groeicijfers. Dat kan alleen maar als er ook veel automobilisten ‘overstappen’.’

Pauw en Witteman

Als derde punt noemt Voerknecht dat het laatste stuk naar de stad nooit in beeld is geweest. ‘Ik kan me nog een uitzending van (toen nog) Pauw en Witteman herinneren, waarin minister Eurlings te gast was. Hij kwam vol trots vertellen dat met de voorgestelde investeringen in de snelwegen de bereikbaarheidsproblemen in Nederland tot het verleden zouden gaan behoren. Waarop Paul Witteman vroeg: ‘Maar ik doe er altijd een half uur over om van de rand van de stad hier naar de studio te komen, een stukje van nog geen 5 kilometer’. Daar kon de minister geen antwoord opgeven. Hoewel hij beloofde dat ook die problemen tot het verleden zouden gaan behoren, werd het niet duidelijk hoe dat zou worden aangepakt.’ 

‘Eigenlijk is het heel logisch. Als je meer verkeer op de snelwegen hebt, krijg je ook meer verkeer in de stad; het verkeer moet tenslotte ergens vandaan en ergens naar toe. In de stad is de ruimte beperk en heb je veel knelpunten. Het is dus extreem kostbaar, zo niet ondoenlijk om die extra capaciteit op te vangen. Bovendien heeft al verkeer in de stad veel schade tot gevolg, denk aan luchtkwaliteit, veiligheid, geluid, leefbaarheid, parkeerproblematiek, minder kwaliteit van de openbare ruimte en een economische schade inmiddels in de stad al veel hoger is dan op de snelwegen.

Wat zou dan wel een oplossing zijn? 

Voerknecht: ‘Het gaat juist niet om één slimme mobiliteitsoplossing, maar om een slim pakket van maatregelen samen te stellen en die op maat van de stad te organiseren. Uitgangspunt daarbij is een goede, betrouwbare deur-tot-deur-verplaatsing, waarbij betrouwbaarheid en beleving (naast de reistijd) steeds meer aan relevantie winnen.’ Maatregelen die in samenhang met elkaar genomen kunnen worden, zijn onder meer:

De fiets

‘Op afstanden tot 10 kilometer is de fiets vaak sneller dan de auto. Het rijwiel is ook prima geschikt als voor- en natransport in combinatie met andere (openbare) vervoersvormen. Dat vereist wel voorzieningen als goede fietspaden in de stad en tussen de kernen en voldoende fietsparkeerplaatsen. De elektrische fiets geeft daarbij nog duidelijk extra kansen.’

Flexibele werkplekken

‘Stimuleer thuis werken of stel kantoorruimte beschikbaar nabij stations. Ook voordelig voor bedrijven. Veel kantoren zijn nu op maandag en dinsdag vol bezet en staan de rest van de week grotendeels leeg. Als je deze pieken zou kunnen mijden heb je ook nog eens minder vastgoed nodig.’

Beloon ander reisgedrag

‘Het voor de forens nog financieel aantrekkelijk om met de auto te gaan. Ze hebben vaak een gratis parkeerplek en krijgen een reiskostenvergoeding van hun werkgever. Gemiddeld geven bedrijven per medewerker 3400 euro per jaar uit voor autogebruik. Het bedrijfsleven zou hier op kunnen besparen en het voordeel kunnen delen met de werknemer. Het academisch ziekenhuis in Maastricht vergoedt voor de auto nog maar 8 cent per kilometer en voor andere vervoersvormen 19 cent. Dat biedt een stimulans om te veranderen. Nu is het zo, dat werknemers vaak een dief van hun eigen portemonnee zijn als ze voor een andere vervoerswijze dan de auto kiezen, omdat ze hoge vergoedingen krijgen voor het gebruik van een (lease-auto) en niet

als ze op de fiets komen. Daarin kunnen bedrijven en overheden samenwerken.’

Maak gecombineerd vervoer makkelijker

‘Je moet gecombineerde vervoersvormen zodanig aanbieden dat ze voor de reiziger makkelijk te boeken en te betalen zijn. Mobiliteit als service. Een kaartje voor verschillende vormen van vervoer in een reistraject. Openbaar vervoer voert je van deur tot deur. Regel goed en snel OV op de hoofdroutes en in de steden en gebruik andere vormen voor voor- en natransport. De Randstadrail is op die manier een succes geworden. Met name in de combinaties tussen hoogwaardige busverbindingen en de fiets en in P+Fiets (dus aan de rand van de stad parkeren en op de fiets verder) liggen nog zeeën van mogelijkheden.’ 

Slimmere ruimtelijke ordening

‘Breng functies die veel publiek trekken dicht bij ov-knooppunten.’

Bevorder autodelen

‘Recent onderzoek toont aan dat autodelers 15 tot 20 procent minder autokilometers maken, aldus het CROW-rapport ‘Meer bereiken met brede blik’. 20 procent van de Nederlanders staat er positief tegenover. Als de helft daarvan zou gaan autodelen leidt dat tot 2 procent minder autokilometers. En het scheelt ook nog eens parkeerplaatsen.’

Verbeter de ‘last mile’

‘Pakketbezorgers moeten vaak twee of drie keer langskomen voordat het pakje kan worden afgeleverd. En als het er eenmaal is, gaat zo’n 50 procent retour. In menige straat rijdt het af en aan met busjes van verschillende koeriersbedrijven. De enorme groei van e-commerce maakt optimaliseren van de ‘last mile’ volgens het CROW nodig om het allemaal efficiënter en duurzamer te maken. Drones bieden daarbij grote voordelen: sneller, tot 5 keer goedkoper en heel schoon.’

En om alles bij elkaar te brengen: Mobility as a service 

‘Volgens hoogleraar Casper Chorus van de TU-Delft wordt de belangrijkste ontwikkeling de komende jaren Mobility as a Service of, zoals hij het noemt, ‘Mobiliteit als dienst’. Nu is het zo, dat als je een gecombineerde reis wilt nemen, je alles apart moet regelen en betalen. Je fiets stallen, je treinstuk betalen, een deelauto, taxi of een OV- of andere leenfiets regelen (als die er al is), het moet allemaal apart en je moet maar afwachten of die beschikbaar zijn. Bij ‘Mobiliteit als dienst’ werken alle mobiliteitsaanbieders samen, zodat je van te voren een keuze maakt voor de voor jou optimale reis, die boek je ook in één keer en wordt in één keer afgeschreven. Je ticket zit op je smartphone en met je smartphone haal je ook de deelauto of je leenfiets van het slot, de taxi staat voor je klaar etc. Ook voor de aanbieders van deze diensten heel handig omdat ze van te voren weten hoe groot de vraag op welke plek is.’

Is de ondergrondse stadstunnel in Maastricht een voorbeeld van een slimme mobiliteitsoplossing? 

‘Nee, zo’n oplossing komt niet in bovenstaand lijstje voor. Op zich is het natuurlijk prima, omdat het de enige plek was tussen Amsterdam en Rome, waar het doorgaande verkeer dwars door de stad ging, dus dat daar een tunnel is gebouwd is prima, maar het is een klassieke oplossing’

Er wordt in Nederland veel geïnvesteerd in fietsen, is dat oplossing? 

‘De fiets biedt enorme kansen. Het is met afstand het duurzaamste vervoermiddel, gezond, schoon, neemt weinig ruimte in, is super flexibel en is vaak in de stad nog sneller dan de auto ook. Daarbij bieden de e-fiets en de speed pedelec nog extra kansen, vanwege de hogere snelheid en de hogere actieradius. Maar het gaat vooral om het slim gebruiken van de fiets in combinatie met andere vervoersvormen en zorgen dat de gebruiker van de fiets door zijn werkgever beloond wordt. Nu ontvangt een werknemer gemiddeld 3400 euro per jaar voor autogebruik in vergelijking met 250 euro per jaar als gemiddelde vergoeding voor de fietser (bron: www.mobiliteit.nu). Breng dat meer in balans en je zult zien hoe snel fiets- en ketenvervoer gaat toenemen met alle positieve gevolgen van dien. Wel is het belangrijk om het woon-werkverkeer voor de fiets te optimaliseren voor bijvoorbeeld snelle fietsroutes.’

Werkelijkheid is ernstiger

Voerknecht ten slotte: ‘Voor de verkenning is de wat grovere indeling van het NRM gebruikt. Deze grove indeling is nodig, anders heb je dagen nodig om heel Nederland door te rekenen. Maar hierdoor worden de verplaatsingen binnen een zone niet meegeteld. Dit leidt tot een onderschatting van het aantal verplaatsingen en daarmee tot een onderschatting van de hoeveelheid vertragingen en daarmee van de problematiek binnen de steden. 

Dus in werkelijkheid zal het probleem als je niets doet, alleen maar groter zijn dan het huidige plaatje. We hebben de berekeningen die we gemaakt laten doorrekenen en bespreken ze met het directoraat-generaal Bereikbaarheid (DGB) van I&M.’

Klik hier voor een blog van Hans Voerknecht en de verkenning op de site van het CROW.

 
Auteur: Guus Puylaert