Call to action: ‘Durf’

“Hoe maak je beleid op meerdere transities en hoe meet je dat?” Deze kernvragen houden Hannah van Amelsfort, beleids- en gedragsonderzoeker bij Goudappel, dagelijks bezig. Door de coronacrisis leren we dat historische trends plots minder relevant zijn. In een periode van verandering zijn er redenen te over om het roer om te gooien.

“Laten we niet handelen vanuit extrapolaties van historische trends, maar beginnen met handelen uit visie, en die visie constant valideren en werken aan gedragsverandering. Met belonen, motiveren en vrijwillige interventies redden we het niet. Het komt nu ook aan op durf voor pushmaatregelen.”

“We staan voor een periode van crisissen”, zegt van Amelsfort, en ze somt op: klimaat, energie, biodiversiteit, waarbij het waarschijnlijk is dat verschillen tussen mensen toenemen. Dat is niet alles: er zijn grote woningbouwopgaven en vergrijzing, urbanisatie en krimp spelen een belangrijke rol. “En ook digitalisering en verregaande automatisering gaan ons leven beïnvloeden”, voorspelt ze. “Hoewel de toekomst onzekerder is, hebben we duidelijk transities nodig naar meer duurzaamheid, minder auto-afhankelijkheid en meer leefbaarheid. We willen daarvoor gaan plannen vanuit een breder perspectief en een ander uitgangspunt dan utilitarisme. Om daar te komen zijn er in mijn ogen vier veranderingen nodig.”

Naar vision and validate

Op dit moment halen we onze klimaatdoelstellingen niet, benadrukt Van Amelsfort. “Dat vraagt om een noodzakelijke verschuiving in beleidsvorming op het gebied van mobiliteit. Van het voorspellen van de verkeersvraag en vervolgens het aanpassen van de infrastructuur om aan die vraag te voldoen - predict & provide, waardoor de focus op de auto ligt, - naar vision & validate: bepalen hoe je de toekomst van mobiliteit het liefst ziet op basis van brede maatschappelijke doelen en bedenken hoe je bij die stip op de horizon terechtkomt, en tussentijds bijstuurt.

De oorspronkelijke prognoses helpen ons overigens wel om het gat tussen visie en autonome ontwikkeling duidelijk te maken en zo de concrete beleidsopgave te verhelderen. Deze beleidstransitie vraagt verder om een adaptieve planning waarin we expliciet omgaan met onzekerheid over de toekomst. Daarom moeten we leren denken in transitiescenario’s, en vaste toekomstbeelden en prognoses als waarheid los laten. We gaan meer monitoren, continu valideren, en komen tot meer datagedreven beleidsvorming om op het gewenste transitiepad te blijven. Hoe ik de toekomst van mobiliteit voor me zie? Deze mag best groei bevatten, maar zonder dat het leidt tot meer autokilometers. Dat betekent een andere ruimtelijke ordening – denk aan de 15-minuten stad en inzetten op lopen, fiets, ov en de elektrische auto.” 

Af van alleen verleiden

“Om beleidsdoelen te halen,is gedragsverandering nodig. De tweede verandering die ik daarom zie is afstappen van alleen verleiden als beleidsoptie om mobiliteitsgedrag te veranderen. Ik ben nog uit de tijd van het Structuurschema Verkeer en Vervoer 2, het laatste mobiliteitsplan van Nederland waarin een beperking van autokilometers was opgenomen. Maar beleidsinstrumenten om de auto minder aantrekkelijk te maken, lijken sindsdien wel taboe. Iedereen mag alles en het moet wel leuk blijven.

Het probleem is alleen: zonder pushmaatregelen redden we het nu niet meer. En dus moet je de maatschappelijke kosten voelen als gebruiker. Dat kan overigens ook betekenen dat het in sommige delen van Nederland goedkoper mag zijn dan nu. We zien het steeds duidelijker: of we halen beleidsdoelen niet of we moeten extra beleidsmaatregelen nemen. Effectieve beleidsinstrumenten zijn bijvoorbeeld de normerende regeling voor woonwerkverkeer en zakelijke mobiliteit, kilometerheffing of autovrije/luwe zones. Er wordt gelukkig al over gesproken en over nagedacht.”

Maatschappelijk baten halen uit een private markt

“De derde verandering is dat de mobiliteitsmarkt steeds meer een markt wordt met private partijen en meer verschillende mobiliteitsdiensten, zoals MaaS. Of we beleidsdoelen halen, hangt dan ook steeds meer af van hoe we die markt kunnen reguleren. Alle innovatie die daar plaatsvindt, willen we als maatschappij gebruiken. Maar dan wel op een manier die tot maatschappelijk nut leidt. Dat vraagt om een stevigere overheidsrol in de private markt.”

Renaissance van het ov

“Tot slot, zijn we post-covid toe aan een ‘renaissance’ van het openbaar vervoer. Of het nu publieke mobiliteit gaat heten of dat we het openbaar vervoer blijven noemen, maakt minder uit. Het gaat mij vooral om het gebruikersperspectief. En niet alleen voor bussen, trams en treinen maar vooral ook voor deelmobiliteit. Daarbij moeten we de sociale functie van het ov en de verdelingseffecten, de inclusiviteit ervan, niet uit het oog verliezen.”

Een drastische wensenlijst, maar onafwendbaar en zeer urgent, stelt Van Amelsfort. Tegelijkertijd schat ze deze haalbaar en uitvoerbaar in, maar alleen met een nieuwe werkwijze. “Zo konden we tijdens de coronacrisis het ministerie en landelijke media voorzien van actuele aanpassingen van reisgedrag vanuit ons Nationaal Verplaatsingspanel, NVP. Hierin zagen we de corona-trendbreuk en volgen we sindsdien ontwikkelingen op de voet. Dat is de weg die we langzaam opgaan: datagedreven mobiliteitsontwikkelingen volgen.

Daarnaast vinden mijn collega’s en ik dat er veel meer aandacht moet zijn voor inclusiviteit en daar werken we ook aan. Hebben we allemaal toegang en ontplooiingsmogelijkheden? En indien dat niet het geval is, hoe verbeteren we dat? Rawl’s ‘Theorie van rechtvaardigheid’ lijkt me ook voor de mobiliteitswereld een mooi uitgangspunt. 

Kijk, we weten allemaal wel dat het moet, maar we vinden het vaak nog moeilijk om een werkelijke transitie in te slaan. Ik maak zelf, als mens, een transitie door en weet hoe lastig dat is. Voor een verandering plaatsvindt, heeft iedereen een status quo bias, met een ingebakken aversie tegen risico’s of onzekerheden. Maar als je eenmaal verandert, blijken de baten vaak veel mooier dan de kosten. Het veranderen doet dus wel een beetje pijn en roept weerstand op, maar als het resultaat duurzame, leefbare steden zijn, dan is het, het waard.

Wat we daarvoor nodig hebben? Politieke durf: een politiek bestuur dat ‘ja’ zegt tegen maatregelen die bijdragen aan beleidsdoelen en ‘nee’ zegt tegen maatregelen die dat niet doen. Dat betekent ook leren en nieuwe mogelijkheden testen. Weten we nog niet hoe iets uitpakt? Laten we het dan gewoon proberen.”

Dit artikel is afkomstig uit het Trendboek Mobiliteit 2023. U kunt Trends 2023 hier gratis lezen.