Brabantse gemeenten zien winst in oud spoor

Light rail. Dat zien de gemeenten Boxtel, Veghel en Uden al voor zich. En bovendien, een spoorlijn ligt er al, weliswaar buiten gebruik, maar toch. Onderzoek van Goudappel Coffeng naar diverse vervoersvarianten wijst echter uit dat de kosten voor reactivering van de lijn beduidend hoger liggen en minder baten opleveren dan een hoogwaardige busdienst. Maar een light-railstation zet een gemeente op de kaart, trekt bedrijvigheid aan en op den duur ook extra reizigers. Daarom wordt nu de markt erbij betrokken.

Eerdere onderzoeken door DHV (2002) en BBA (2003) wezen het al uit: reactivering van de spoorlijn Uden-Veghel-Boxtel is niet haalbaar. Ook een globale analyse in het kader van OV-Netwerk BrabantStad (gezamenlijk ontwikkelde toekomstvisie op een provinciebreed ov-netwerk door Rijkswaterstaat, provincie, gemeenten en (ov)bedrijven) wees dat uit. Maar een quick scan van de gemeente Veghel en het Veghelse bedrijfsleven, waarbij werd uitgegaan van een integraal exploitatiemodel, toonde het tegendeel aan: reactivering lijkt dan wel haalbaar. Reden voor de gemeente Veghel en de provincie Noord-Brabant om de kosten, baten en potenties van meerdere bus- en treinvarianten nogmaals te onderzoeken. Goudappel Coffeng (vervoer en exploitatie) en Movares (voorheen Holland Railconsult: infrastructuur) werden daarvoor ingeschakeld. Uit dit onderzoek komt de kwartiers(bus)dienst zoals voorzien in OV-Netwerk BrabantStad als beste uit de bus: de kosten voor de ontwikkeling van doorstroomassen liggen rond de 17,5 miljoen euro en leveren 24.100 reizigers op (ten opzichte van de huidige busdienstregeling tot 2020: 14.800 reizigers).
Van de spoorvarianten levert een light-trainverbinding van Uden-Veghel-Boxtel, en vervolgens via het hoofdrailnet rechtstreeks naar ’s Hertogenbosch, het beste resultaat op: 21.100 reizigers, maar de kosten bedragen dan wel ruim 30 miljoen. Het vervoerskundige rekensommetje lijkt gauw gemaakt. Toch is dit nog niet het einde van het verhaal. De betrokken Brabantse gemeenten en met name het lokale bedrijfsleven zijn ervan overtuigd dat een light-railstation ze ‘op de kaart zet’, dat wil zeggen ruimtelijke kansen biedt, meer bedrijvigheid aantrekt en op termijn ook meer reizigers. Hoewel Goudappel Coffeng deze potentiële opbrengsten van imagoverbetering en ruimtelijke kansen niet heeft kunnen kwantificeren, is er wel een oplossingsrichting gevonden voor het negatieve financiële plaatje in de vorm van het betrekken van meer (bredere) marktpartijen dan alleen ov-bedrijven bij de exploitatie van de lijn. Gedacht wordt aan het verlenen van een vervoersconcessie voor het gehele ontwikkeltraject: opknappen railinfrastructuur, exploitatie, aansturing en ruimtelijke ontwikkeling rond de knooppunten. Een exploitatieformule die nieuw is in Nederland, bevestigt Robert Van Leusden, namens Goudappel Coffeng betrokken bij het onderzoek. ‘Je ziet dat eigenlijk alleen bij NS. Via NS-vastgoed ontwikkelen zij ook de ruimte rond stations.’
De provincie Brabant bereidt nu een marktconsultatie voor om te onderzoeken in hoeverre het bedrijfsleven bereid is om de vervoerslijn mede te ontwikkelen. Tegelijkertijd worden NS en ProRail geconsulteerd over de mogelijkheden voor het optuigen van de oude spoorlijn Uden-Boxtel en het medegebruik van het hoofdspoornet op het traject Boxtel-Den Bosch.