Blijf uit de dode hoek

Na

Naast regelmatige campagnes ontwikkelen zich steeds meer preventieve maatregelen om ongevallen in de dode hoek te voorkomen. De laatste vier jaar vielen er gemiddeld 15 dodelijke slachtoffers bij ongevallen met rechtsafslaande vrachtauto’s en fietsers.

Het verleden leert dat direct na campagnes het aantal dodehoekongevallen scherp daalt, maar daarna weer stijgt. Gedragscampagnes herhalen is daarom zinvol, maar ook preventie is belangrijk. En daar gebeurt het nodige. Te beginnen met de, sinds 2003, verplichte dodehoekspiegel. Daarvoor zijn al meerdere alternatieven in ontwikkeling of beschikbaar. Zo is er discussie over het verplicht stellen van een tweede spiegel voor het gebied direct aan de rechtervoorzijde van de vrachtauto. Ongevalcijfers tonen aan dat vooral daar de meeste ongevallen gebeuren. Ook het zoveel mogelijk van glas maken van het rechterportier kan bijdragen aan beter zicht op de rechterkant. En ook het adequaat afstellen en daadwerkelijk gebruiken van de rechterspiegel draagt bij aan de verkeersveiligheid, aldus het SWOV-Factsheet Dodehoekongevallen.

Daarnaast zijn er diverse camera-systemen, zowel aan de zijkant als aan de achterkant van vrachtwagens. Deze lijken wel wat verbetering te geven, maar chauffeurs kijken niet continu op de monitor. Nog een alternatief is het LISA (Life Safe) alert systeem dat een geluidsignaal geeft als de vrachtauto rechts afslaat. Net als bij vrachtauto’s die achteruit rijden. Het SWOV-onderzoek ‘De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn’ (2008) meldt echter dat aan de invoering van dit LISA-systeem nog te veel theoretische en praktische vraagstukken kleven.

 

Verder is er op basis van radartechnologie, het Lexguard-systeem (www.lexguard.nl) dat ‘voelt’ of ‘ziet’ of er zich iemand in de dode hoek bevindt bij het rechts afslaan. SWOV beoordeelt dit systeem positiever. Het heeft goede potentie om de chauffeur te attenderen op de aanwezigheid van fietsers, mits deze signalering goed wordt gepositioneerd.

 

Het meeste profijt lijkt te behalen met maatregelen buiten de auto. Er is intussen de dodehoekspiegel op het verkeerslicht, maar het nut daarvan is nog niet echt bewezen. Wat zich wel al heeft bewezen, is een OFOS. Hierbij stellen fietsers zich zichtbaar op vóór de auto’s. Een andere concrete maatregel is het scheiden van fietsers en vrachtauto’s op locaties waar vrachtauto’s rechts af kunnen slaan. Dit is te realiseren door het laten stoppen van vrachtauto's op ruime afstand voor de stopstreep of haaientanden. Zo hebben ze direct zicht op fietsers voor hen. Het naar achteren verplaatsen van stopstrepen en haaientanden voor gemotoriseerd verkeer, op grotere afstand van het kruispunt of de rotonde, ondersteunt dit rijgedrag voor vrachtautochauffeurs.

 

Ten slotte zijn er nog de mogelijkheden om vrachtwagens te weren op bepaalde routes. De invoering van milieuzones in acht grote steden betekent bijvoorbeeld ook vrachtwagenluwe stadscentra. Dit zijn juist de plekken met grote concentraties fietsers. Wellicht is dit de voorloper van een andere strategische maatregel, genoemd door SWOV: een algehele, structurele scheiding van zwaar en licht verkeer. Op de langere termijn zou dit gerealiseerd kunnen worden door zwaar vrachtverkeer alleen op een hoofdwegennet toe te laten, waaraan bijvoorbeeld distributiecentra liggen. Het onderliggend wegennet is dan slechts toegankelijk voor licht vrachtverkeer zonder dode hoek.

 
Auteur: Joske van Lith