Blauw - groene verkeersmanagementmaatregel voor weg, water en spoor (VK 3/2012)

Cor Beenhakker, Gerben Quirijns, ARCADIS
Bart Bosman, provincie Noord-Holland

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 3/2012 onder de titel 'Blauwe golf'

Verkeersmanagement verdeelt schaarste. Schaarste ontstaat soms op verkeersnetwerken, maar bijna automatisch bij kruisingen van netwerken. De maatregel ‘Blauwe Golf’ zoekt optimale doorstroming op het water met minimale verstoring van de spoor- en wegennetwerken.

Stap in de auto en u kunt van A naar B rijden; altijd en overal, dag en nacht. Natuurlijk komt u verkeerslichten tegen en op drukke momenten files, of een brug die open staat. Toch blijft de weg voor 99 procent beschikbaar voor de auto. Bij vaarwegen is dit anders. Allereerst bepalen de afmetingen van de vaarweg voor welke schepen de vaarweg bevaarbaar is en vervolgens wordt de beschikbaarheid beïnvloed door openingstijden van bruggen en sluizen. Zorgvuldig plannen van haven naar haven en de route voorbereiden; dat is het advies.

Omvaren is geen optie
Calamiteiten op vaarwegen zijn, vaak meer nog dan op autowegen, desastreus voor de beschikbaarheid van het netwerk. Omvaren is meestal geen optie omdat er simpelweg geen alternatief is; anders dan een dag of langer omvaren. Op het water worden drie doelgroepen onderscheiden: beroepsvaart, schepen met een staande mast (zeilschepen) en de overige recreatievaart (motorjachten). Beschikbaarheid, knelpunten en oplossingsrichtingen verschillen vaak per doelgroep, evenals de vervoerbehoefte. Zo vaart de beroepsvaart het hele jaar door, van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat, met name doordeweeks en kent de recreatievaart juist sterke pieken in het weekend, tijdens de vakantiedagen en met name met mooi weer.

Provinciale route-overleggen
In de provincie Noord-Holland is een Basisnet Beroepsvaart gedefinieerd, evenals een netwerk voor de staande mast (figuur rechts). De routes in deze netwerken zijn in beheer bij verschillende overheden en lopen door verschillende gemeenten. Bovendien kruist dit netwerk veel wegen van diverse weg- en spoorbeheerders. Om tot goede afstemming te komen, worden binnen de provincie zogenoemde route-overleggen georganiseerd. In zo’n overleg zijn alle vaarwegbeheerders, wegbeheerders, spoorwegbeheerders en belangenvertegenwoordigers van vaarweggebruikers vertegenwoordigd. Resultaat van deze overleggen is onder meer een bedieningsregime van de bruggen en sluizen. De partijen die in het route-overleg zijn vertegenwoordigd kennen elkaar en hebben begrip voor elkaars belangen. Toch blijkt het erg moeilijk om een juiste afweging te maken. Ook ontbreekt concreet beleid hiervoor. 

Toenemende druk
Met een toenemende druk op het (vaar)wegennetwerk neemt ook de politieke druk toe om hier beslissingen over te nemen. Anders gezegd: naast voorrang voor het wegverkeer; een ‘groene golf’, ontstaat aanleiding voor een onderzoek naar een ‘blauwe golf’. Voor dit onderzoek zijn binnen de provincie verschillende trajecten aangewezen. Het eerste onderzoekstraject betreft de route tussen de Kagerplassen (Westelijke Ringvaart) en het Noordzeekanaal (Spaarne/Zijkanaal C); een ‘staande mast route’ met 21 objecten die het traject kruisen (figuur rechts). Nu is elke brugopening voor de weggebruiker er al één te veel, zeker tijdens de spitsen. Maar ook de randen van de ochtend- en avondspits worden steeds verder gebruikt, waardoor de grens van de spits steeds moeilijker aan te geven is.

Knelpunten scheepvaart
Voor de scheepvaart gelden meer en andere knelpunten. Zo kan een deel van de scheepvaart onder gesloten bruggen door, maar de meeste bruggen moeten geopend worden. Een spitssluiting van 2 uur betekent een behoorlijk knelpunt in de vrijheid van de scheepsverplaatsing en een beperking in de planning. Vanwege de grote verkeersdruk worden de rijksbruggen, zeer beperkt bediend voor de scheepvaart. Zo kent de rijksbrug A9 maar drie bedienclusters per dag, rond 6.00, 12.00 en 20.00 uur. Dit betekent voor de laatkomer een wachttijd van 6 of 7 uur; planningtechnisch een knelpunt. Daarnaast kunnen ook de wachttijden bij sluizen flink oplopen. Met name op de hoofdtransportassen ligt een aantal overbelaste sluizen. De wachttijd bij sluizen is afhankelijk van de beschikbare capaciteit, de lengte en breedte van de sluiskolk en het aantal beschikbare kolken.

Knelpunten in de vaarwegen
Ook de vaarwegen zelf kunnen knelpunten bevatten. Het Spaarne door Haarlem is bijvoorbeeld een oude, bochtige rivier. Dit betekent dat hier om-en-om éénrichtingsverkeer is ingesteld. Ook vormen gecombineerde bruggen die dicht naast elkaar liggen, een knelpunt [foto 1].

Foto 1: Een van de knelpunten in de vaarwegen is Het Spaarne door Haarlem   

In Haarlem en bij de Kagerplassen liggen bijvoorbeeld een spoorbrug en een wegbrug dicht bij elkaar. Om de openingsduur van deze bruggen te beperken, wordt het vaarverkeer slechts in één richting bediend. De andere richting moet een half uur wachten op de volgende opening.

Multimodaal verkeersmanagement
De beste oplossing is natuurlijk om infrastructuur kruisingsvrij aan te leggen, bijvoorbeeld door een aquaduct. Maar binnen stedelijk gebied is de beschikbare ruimte schaars en de aanleg van een aquaduct of tunnel bijzonder duur. Om de beschikbare infrastructuur beter te benutten wordt gekeken naar verkeersmanagementoplossingen. Verkeersmanagement op het water kan niet los worden gezien van verkeersmanagement op de weg (en spoorweg). Dit vraagt dus om een multimodale aanpak. Om tot oplossingen te komen is met de betrokken partijen eerst een generieke set van kansrijke maatregelen samengesteld, waaronder: inperken verruimen van bedieningstijden, aanpassing van het bedienregime, doelgroepenbenadering, eenrichtingsbediening, konvooivaart, reis-vaarcommunicatie, informatie en ICT. Met deze set kan per locatie, per object en per doelgroep worden gezocht naar optimalisatie van de doorstroming op de vaarweg met zo min mogelijk overlast voor de andere netwerken.

De Blauwe Golf
De studie naar een ‘Blauwe Golf’ gaat nog een stap verder. Hiervoor heeft de provincie samen met ARCADIS een  procesmethodiek opgezet, waarbij, in samenwerking met de vertegenwoordigers uit de route-overleggen, een aantal stappen is doorlopen: inventarisatie, knelpuntenanalyse, optimalisatie en verificatie door simulatie.

Objectendossier
In de inventarisatie zijn alle uitgangsgegevens van het eerste onderzoekstraject verzameld. Dit startte met de vigerende beleidskaders ten aanzien van bereikbaarheid en doorstroming, voor zowel ‘nat’ als ‘droog’ verkeer. Daarnaast zijn eigenschappen en kenmerken van het traject en de objecten verzameld, zoals verkeersgegevens (droog en nat), de huidige bedienregimes per object en de eigenschappen van objecten, zoals doorvaarthoogten. Deze gegevens zijn opgenomen in een ‘objectendossier’. Vervolgens zijn in twee workshops de knelpunten benoemd en geïnventariseerd.

Natte simulatie
Met een nat simulatiemodel zijn de knelpunten geanalyseerd en geoptimaliseerd. Daarvoor is de bestaande situatie geanalyseerd op basis van een dynamisch simulatiemodel van het ‘natte’ systeem. In dit ‘natte’ simulatiemodel zijn de eigenschappen van de objecten gemodelleerd door de bedieningsregimes per object mee te geven en de is de vlootmix toegevoegd. Deze is opgedeeld naar recreatievaart en beroepsvaart in verschillende klassen. Door de schepen door dit model te laten varen, is het mogelijk om op een mathematische manier een uitspraak te doen over de verliestijden die schepen oplopen (figuur 3).

Figuur 3

Ook is hiermee de bestaande hinder op de vaarweg gekwantificeerd. Deze knelpuntanalyse (nulvariant) is geverifieerd bij de stakeholders. Aanvullend is de huidige situatie aan de droge zijde kwalitatief beschouwd. Hieruit kan worden vastgesteld welke objecten kritisch zijn en bij welke meer ‘speelruimte’ is.

Op basis van vervolgsimulaties zijn diverse varianten in oplossingsrichtingen doorgerekend op effectiviteit (laagste verliestijd), afgezet tegen de nulvariant. Door een kwantitatieve analyse van het droog verkeer is aangegeven of deze oplossingsrichtingen vanuit het droog verkeersmanagement haalbaar zijn, dan wel nader onderzocht moeten worden. Het onderzoeksproces leverde een overzicht op van (haalbare) maatregelen op korte, middellange en lange termijn (figuur 4).

Figuur 4

Resultaten van de Blauwe Golf
Voor de route Noordzeekanaal - Kagerplassen heeft de studie het volgende opgeleverd voor de doelgroepen: schepen met staande mast, beroepsvaart en recreatievaart.

Staande mast
Het grootste knelpunt voor deze schepen ligt bij de ‘toegangspoorten’ van de route. De schepen die niet onder de rijksbrug A9 over het Zijkanaal C door kunnen, zijn afhankelijk van het beperkte bedienregime van deze brug. Hetzelfde geldt voor de gecombineerde rijks- en spoorbrug A44 bij de Kagerplassen, al zijn deze bedientijden ruimer. Simulaties tonen aan dat schepen in deze groep zelfs opgesloten kunnen raken en moeten overnachten (foto 2).

Foto 2: Het verruimen van bedientijden van de rijksbruggen is moeilijk door de verkeersdruk op de weg

Verruimen van de bedientijden is vanwege de verkeersdruk moeilijk, maar door kleine aanpassingen, waaronder vaste bedientijdstippen, is het gelukt de aansluiting op de andere bedientijden te verbeteren en zo de wachttijden te verminderen.

Beroepsvaart
De beroepsvaart wordt slechts beperkt gehinderd op deze route. De schepen ondervinden met name hinder door de spitssluiting in Haarlem. Deze hinder wordt door de beroepsvaart in de planning meegenomen.

Recreatievaart
Met een georganiseerde konvooivaart worden deze schepen in een Blauwe Golf door Haarlem geleid. De overige objecten op de route zijn verder van elkaar verwijderd en worden op aanvraag bediend.

Wegverkeer
Eén van de knelpunten voor het wegverkeer wordt veroorzaakt door openingen van de Cruquiusbrug, in de N201 over de westelijke Ringvaart. In de spitsen is een beperkt bedienregime afgesproken; afhankelijk van het tijdstip maximaal 2, 3 of 4 openingen per uur. De scheepvaart wordt zo gebundeld en het aantal openingen blijft beperkt. Doordat de ‘toegangspoorten’ van de route zeer beperkt bediend worden, is er een beperkt tijdsvenster beschikbaar voor met name de staande mastroute. Uitbreiding van de spitssluiting in Haarlem betekent dat de wachttijden verder oplopen en dat de openingen in de rijksbruggen niet gehaald worden. Zonder aanpassing van de bedientijdstippen in de rijksbruggen is uitbreiding van de spitssluiting niet acceptabel voor de staande mastroute.

Wensenlijst
De oplossingen konden niet getoetst worden aan beleidsuitgangspunten voor doorstroming op de waterwegen omdat hiervoor een referentiekader ontbreekt. De behoefte is nu ontstaan om de bestaande beleidskaders voor het wegennet verder uit te werken in een tactisch referentiekader met prestatie-indicatoren. Ook blijkt een duidelijke informatiebehoefte, als het gaat om: bedientijden, bedienregimes; bedienbesluiten, Almanak, internet, routefolder Staande Mast én ook statisch langs de vaarwegroute. Verder is dynamisering van de vaarweginformatie gewenst, zoals wachttijdvoorspellers op de bruggen, DRIPs en informatiedragers om het wegverkeer te informeren. De studieresultaten ondersteunen bovendien een subsidieaanvraag voor het plaatsen van informatiedragers bij Beter Benutten.