Auto- en verkeersindustrie kijken ‘tot om de hoek’

Verder kijken dan je intelligente voertuigsensoren kunnen zien. Met 'aan elkaar geknoopte' slimme voertuig- én wegsystemen kunnen verkeersmanagement, -doorstroming én verkeersveiligheid nog veel winnen. Het project CVIS, onder de vleugels van de Europese Commissie, slaat een brug tussen voertuig- en walkantcommunicatie.

ISA met snelheidsbeïnvloeding van buitenaf is al een voorbeeld van zo'n verbinding. Intelligente systemen bleven tot nu toe meestal ofwel voertuig- ofwel infrastructuur/verkeersgerelateerd. 'Die eilanden komen dichter bij elkaar', vergelijkt Rudi Lagerweij van Vialis. Hij stoelt dat niet alleen op expertise in eigen huis, maar ook op een recent bezoek aan de Verenigde Staten waar het twaalfde ITS-jaarcongres in San Francisco in het teken stond van de zogeheten Coöperative Vehicle-Infrastructure Systems. Ook Japan zit niet stil en probeert slimme deelsystemen in elkaar te schuiven. 'Ik ben ervan overtuigd dat dit soort systemen over een jaar of tien op grote schaal ingevoerd en gestandaardiseerd zal zijn en dat navigatie, wegbeprijzing en verkeersmanagement voor een groot deel in elkaar zullen zijn overgevloeid.’
Verkeersmanagement 'draait' nu nog grotendeels om grote getallen. 'Met koppeling aan navigatiesystemen waarbij een bestemming vooraf bekend is, kun je informatie op maat bieden. Je weet de bestemming, het type auto, de preferenties van de bestuurder maar bijvoorbeeld ook of er sprake is van gevaarlijke lading. Het kan leiden tot detailoptimalisering', zegt Lagerweij.
Slimme voertuig/walkantconnecties kunnen informatie- en waarschuwingssystemen letterlijk en figuurlijk een straat verder helpen. 'Adaptive cruise control' kan nu al in dezelfde rijstrook interveniëren en automatisch gas minderen of remmen als de afstand ten opzichte van de voorligger plotseling terugloopt. Coöperatieve systemen kijken daarentegen ook om de hoek en kunnen weggebruikers bijtijds waarschuwen als daar bijvoorbeeld een opstopping is. Veiligheid én doorstroming kunnen daarbij garen spinnen.
Lagerweij erkent dat het maatschappelijk potentieel nu niet in cijfers is te vangen. Gaandeweg het Euro-project wordt dat naar zijn overtuiging helderder en zal als vanzelf het draagvlak voor dit soort verknoopte systemen groeien, óók bij de automobilist die er uiteindelijk voor moet betalen.
In Europa wordt nu ervaring opgedaan op zes testlocaties: Gothenburg, Turijn, Stuttgart, München, Parijs en de zone Rüsselheim-Aken-Den Haag met knooppunten als Haaglanden en het Vlaams gewest. De testprojecten kunnen in de ogen van Lagerweij een katalysator blijken. Verloopt er normaal al gauw tien à 15 jaar tussen innovatie en massa-implementatie, in dit geval zou dat bekort kunnen worden zodra blijkt dat het huwelijk tussen voertuig- en weggebonden systemen ook echt vruchten draagt. Tegelijk klinkt daarbij ook zijn relativering: 'Het is veelbelovend, maar we bevinden ons hierbij wel aan de top van de technische mogelijkheden.'