Amersfoort integreert TomTom-data in verkeersonderzoek (VK 8/2011)

Anton van der Beek, gemeente Amersfoort / Chrit Sliepen, Richard van de Werken, Hastig / Ed Snijders, Huug Bischoff, TomTom

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 8/2011 onder de titel

'Verkeersstromen ont(k)leden'.

In Amersfoort is een nieuwe manier van verkeersonderzoek toegepast. Beter gezegd: traditionele meetmethoden zijn aangevuld met verkeersdata op wegvak- en routeniveau, afkomstig van TomTom. Voertuigdata leggen herkomst en bestemmingen bloot.

Capaciteitsverbetering op de westelijke ontsluitingsroute in Amersfoort, is een deelopdracht van VERDER, dat staat voor een integraal pakket aan maatregelen om de bereikbaarheid in de regio Midden Nederland te verbeteren. Om inzicht te krijgen in de problematiek op de Amersfoortse ontsluitingsroute en de oplossingen daarvoor te verkennen, is verkeerskundig onderzoek nodig.

Gekozen is voor een mix van klassieke en nieuwe meetmethoden. Op basis van de ‘ladder van Verdaas’ (zeven aspecten die van invloed zijn op het verkeer- en vervoerssysteem), zijn voor dit traject de laatste stappen onderzocht: benutten, verbeteren en eventuele nieuwe aanleg van infrastructuur. Voor deze stappen worden verschillende varianten in beeld gebracht en beoordeeld op hun oplossend vermogen. Een dynamische simulatie maakt deel uit van dit onderzoek en daarvoor beschikt de gemeente Amersfoort over het zogenoemde ‘Eemland model’, dat samen met de gemeenten Nijkerk, Leusden en Soest is opgesteld. Het model is geactualiseerd voor het jaar 2006 omdat er toen een stabiele verkeerssituatie was, met weinig wegwerkzaamheden.

Onderzoeksvragen waren:

• Hoe groot is het aandeel doorgaand verkeer dat van de A1 naar de A28 gaat via de westelijke ontsluiting, evenals het aandeel verkeer dat vanaf de tussenliggende locaties (Soest) via deze route gaat.
• Wat zijn de belangrijkste routes?
• Wat is de gemiddelde snelheid van het verkeer in de spits en tijdens een free flow situatie?

60 kentekencamera’s
Een kentekenonderzoek ligt voor de hand om deze vragen te beantwoorden, maar toepassing van deze klassieke methode op het Amersfoortse invloedsgebied zou leiden tot een opzet met circa 25 meetlocaties. In twee richtingen gemeten en rekeninghoudend met meerdere rijstroken, zijn er dan rond de 60 camera’s nodig. Een kentekenonderzoek van deze omvang is daarmee niet alleen kostbaar, maar ook complex en levert weliswaar veel en gedetailleerde gegevens op, maar alleen in directe relatie met de meetpunten. Er komt niet boven water wat er tussen de meetpunten gebeurt en bestrijkt bovendien vaak een momentopname van 1 of 2 weken.

Uit geanonimiseerde gegevens van TomTom-navigatiesystemen zijn intussen naast reistijdinformatie, ook herkomst- en bestemmingspatronen (HB) af te leiden (voor Amersfoort geleverd door TomTom als pilot data), hoewel nog niet iedereen een navigatiesysteem heeft en ook het aandeel actieve navigatiesystemen per locatie verschilt. Zo zullen mensen dichtbij hun woonadres hun weg ook zonder navigatiesysteem vinden. Om dit effect te ondervangen en te analyseren is voor een beperkt aantal punten op de rand van het invloedsgebied gekozen voor een klassiek kentekenonderzoek waarbij gebruik is gemaakt van de modernste videocameratechniek en waarmee 95 procent van de voertuigen wordt gedetecteerd. Op een aantal strategische plekken is een wegvak aangewezen. Met behulp van TomTom-data is vervolgens bepaald welk gedeelte van de auto’s met navigatiesysteem er vanaf dat geselecterde wegvak van en naar verschillende locaties in het invloedsgebied gaan.

Rek in de ruimte
Om kosten te besparen is niet op alle punten van het kentekenonderzoek in twee richtingen gemeten. Met behulp van de verhoudingen in de HB-gegevens kon de andere richting relatief eenvoudig worden gereconstrueerd. Voor deze meting is TomTom-data van mei en juni uit 2010 opgevraagd. De controle met het kentekenonderzoek en de aanvullende mechanische tellingen zijn in mei 2011 gehouden. De TomTom-gegevens blijken reistijdpatronen goed weer te geven. In eerste instantie wordt daarvoor een vergelijking gemaakt met een referentieperiode of referentiereistijd. Op basis daarvan wordt vastgelegd waar de reistijd niet voldoet aan de verwachting. Door nader in te zoomen op de route, wordt binnen de route het verloop van de reistijd in beeld gebracht. Dat is een belangrijk verschil met andere meetmethoden, die afhankelijk zijn van het aantal meetlocaties. Met navigatiedata is het aantal meetlocaties groter, waardoor een veel gedetailleerder patroon ontstaat. Opvallend is dat er op routes grote verschillen kunnen zijn in de gerealiseerde reistijd op onderdelen van de route. Dat maakt het mogelijk om benuttingsmaatregelen heel precies te localiseren. Door op verschillende momenten in de tijd te kijken kan inzichtelijk worden gemaakt waar nog ‘ruimte’ zit in de capaciteit.

Datacheck
De resultaten van de mechanische tellingen, van het beperkte kentekenonderzoek en van de geaggregeerde TomTom-data, zijn vergeleken met het verkeersmodel van de huidige situatie. Hieruit blijkt dat op de belangrijkste relaties de percentages doorgaand verkeer uit de TomTom-data goed overeenkomen met het kentekenonderzoek en het verkeersmodel. Daarbij geldt wel dat de onderzoeksperioden verschillend zijn, de TomTom-data zijn het gemiddelde van 2 maanden in 2010, het kentekenonderzoek is van 1 week in 2011. Hetzelfde geldt voor de gemiddelde reistijden die op basis van de TomTom-gegevens zijn gevonden en die met de dynamische simulatie zijn berekend. Ook deze kwamen goed met elkaar overeen. Aanpassing van het statische model bleek dan ook niet nodig. Ook zijn de resultaten gebruikt voor een dynamische simulatie (op basis van het statische model) van de huidige situatie. De gegevens voor de dynamische simulatie zijn gevalideerd en aangevuld met de gegevens uit het verkeersonderzoek. 
Klik op de kaart om deze te vergroten

TomTom-reistijden bewezen eerder al dienst bij een voor- en nastudie rondom de Algeracorridor in Capelle aan den IJssel die door Hastig werd uitgevoerd. Het volume van de TomTom-database en de mogelijkheid om terug te kijken in de tijd vormen een alternatief voor veldwerk dat vaak een momentopname is en bovendien alleen ‘in de toekomst’ wordt uitgevoerd. De ervaringen van het onderzoek in Amersfoort versterken dit beeld en laten bovendien zien dat er ook voor het gebruik van HB-patronen uit navigatiesystemen goede toepassingsmogelijkheden zijn.

Snel, slim en meer
Juist door de slimme combinatie met klassieke meetmethoden kan tegen lagere kosten en in minder tijd onderzoek worden verricht dat uiteindelijk meer oplevert. Het brengt bovendien gegevens binnen bereik van wegbeheerders die niet zelf over een uitgebreid meetnetwerk beschikken.

 
Auteur: Margriet Verhoog