'Aanbestedingen ontschotten geeft nieuwe lucht'

Het zijn lastige tijden in de vervoerderswereld, erkent Bertho Eckhardt. De voorzitter van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) ziet dat werkgevers én overheden het zwaar hebben. Een deel van de oplossing kan zijn om aanbestedingen te ontschotten. “Eigenlijk is een systeemwijziging nodig.”

Zijn we nog niet of nauwelijks van de klappen van corona hersteld, dienen nieuwe problemen zich alweer aan. De maatschappij staat volop onder druk met onder meer schreeuwende personeelstekorten, oplopende inflatie en toenemende energieprijzen. Al deze problemen zien we terug in de mobiliteitssector, weet Eckhardt, voorzitter van de branchevereniging van zo’n 250 vervoerders in het zorg-, taxi- en busvervoer.

Veranderende markten

Volgens hem ligt het accent in elk van de vervoersmarkten net even wat anders. “In de taximarkt zien we dat de reizigersvolumes inmiddels redelijk terugkomen. Alleen is 20 procent van alle chauffeurs in de coronatijd wel verdwenen; die zijn ander werk gaan zoeken.”

Datzelfde probleem ervaart men ook in het zorgvervoer. “Qua volumes zit het Wmo- en leerlingenvervoer redelijk op het oude niveau, maar veel ritten kunnen niet uitgevoerd worden omdat er te weinig chauffeurs zijn. Daardoor komen leerlingen bijvoorbeeld te laat op school of worden helemaal niet opgehaald. Dat is echt een groot probleem.”

Ook in het besloten busvervoer, de touringcarsector, gaat reizigersherstel de goede kant op. “Veel reizigersgroepen stelden hun reis noodgedwongen uit tijdens corona, maar gaan nu alsnog op stap. Dus de vraag werd uitgesteld, maar komt nu terug. We zien alleen dat er tussen uitvraag van een rit en uitvoer veel minder tijd zit. Soms willen reisgroepen ineens twee weken later al weg.”

Bovendien is ook hier sprake van een personeelstekort. Dus waar haalt zo’n touringcarbedrijf dan snel een chauffeur vandaan? “Soms lukt dat dus niet”, zegt Eckhardt. “In het treinvervangend vervoer komt dat ook terug. Pieken opvangen lukt niet, wanneer bijvoorbeeld onverwacht een trein uitvalt.”

In het openbaar busvervoer zijn de teruggelopen reizigersinkomsten de afgelopen twee jaar opgevangen door het Rijk, maar daarmee stopt het ministerie nu - hoewel wel een transitieregeling in het leven werd geroepen. “Dat betekent dat bedrijven moeten snijden in de dienstverlening en in lagere frequenties moeten rijden”, aldus Eckhardt. “Dat heeft ook effect op onderaannemers.”

Houdini-act

Terwijl de sectoren elk op hun eigen tempo herstellende zijn, moest ondertussen druk onderhandeld worden over nieuwe Cao’s voor het zorg- en taxivervoer, het besloten busvervoer én het streekvervoer. In het besloten busvervoer ging dat gepaard met stakingen, eind oktober. “Landelijk hebben de stakingen onder NS-treinpersoneel geleid tot een loonsverhoging. Dat hielp voor onze onderhandelingen niet.”

Eckhardt noemt het ‘onbegrijpelijk’ dat vakbond FNV niet akkoord ging met de voorgestelde loonsverhoging van zo’n 10 procent in het besloten busvervoer: de touringcarsector. “Het wordt echt een Houdini-act hier samen nog uit te komen. Ik snap dat chauffeurs loonsverhoging nodig hebben, maar wees als vakbond dan een beetje redelijk. De touringcarsector heeft twee jaar lang op z’n gat gelegen, in het ov zijn de marges flinterdun. Wij hebben ook te maken met stijgende kosten.” 

In het zorg- en taxivervoer stuurde de branchevereniging een eigen enquête uit onder de werknemers. “Dan zie je dat heus niet alle werknemers ontevreden zijn met het huidige cao-bod: 70 tot 80 procent is tevreden met ons voorstel. En 90 procent van de chauffeurs zit helemaal niet bij een vakbond. Een klein groepje verpest het dan dus voor de rest. ”

Elektrificatie-eis wel reëel?

De transitie naar duurzaam vervoer is volgens Eckhardt onomkeerbaar, vanwege bestuursakkoorden. Alleen waar een half jaar geleden de Totalcost of Ownership (TCO) van elektrische voertuigen nog positiever was dan die van een brandstofvoertuig, vertroebelen de stijgende energieprijzen dat beeld nu. “We weten ook niet hoe de energiemarkt zich herstelt. Dat maakt businesscases heel anders en dan maken vervoerders andere afwegingen."

Daarom wil Eckhardt opnieuw om tafel met overheden. “De elektrificatie is een eis vanuit overheden, maar vervoerders moeten investeren. Dat zijn vaak kleine ondernemers of familiebedrijven. Die hebben nu echt moeite het hoofd boven water te houden. Natuurlijk is verduurzaming belangrijk, maar als vervoerders omvallen heeft het weinig zin.”

Aanbestedingen ontschotten

Tel het allemaal bij elkaar op en iedereen begrijpt: het is een ingewikkelde puzzel waarvoor niet één oplossing bestaat. Toch ziet Eckhardt een stukje van de oplossing. “Het leerlingen-, zorg- en busvervoer wordt apart aanbesteed. Dan heeft de ene taxi zijn leerlingenvervoerrit erop zitten en rijdt de conculega met het andere halflege busje er achteraan. Dat is slecht voor iedereen en totaal niet efficiënt.”

Het kán flexibeler en duurzamer, door aanbestedingen te ontschotten en gelijkmatig aan te besteden. Daarin ziet Eckhardt een belangrijke rol weggelegd voor de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG). “In een aantal gemeenten lopen hiermee al pilotprojecten. Die voorbeelden moet je meer uitdragen.” Waarom ziet hij geen rol voor het ministerie van IenW? “Aanbestedingen ontschotten staat haaks op het huidige Rijksbeleid. Eigenlijk is er een systeemwijziging nodig.” 

MaaS begint volwassen te worden

Ook put Eckhardt veel hoop uit de ontwikkeling van Mobility as a Service. “Inmiddels begint er echt volume te ontstaan op de markt. Er komen steeds meer deelvervoerders en IT-bedrijven die platforms faciliteren, maar ook grote marktpartijen als NS en PON die meedoen. Vanuit ons MaaS-lab werkt KNV daarmee samen. De ontwikkeling van MaaS heeft jarenlang in de lucht gehangen, maar gaat nu een vlucht nemen. De komende jaren moeten we naar stabilisatie toewerken.”

Dit artikel is afkomstig uit het Trendboek Mobiliteit 2023. U kunt Trends 2023 hier gratis lezen.