30 jaar Verkeerskunde: wat is er veranderd? (VK 2/2013)

Auteur:

Roelof Oldenburger, Rijkswaterstaat

Op eigen initiatief geeft Roelof Oldenburger een overzicht van de aandachtsvelden en gesignaleerde tendensen in het vakgebied op basis van een vergelijking tussen twee jaargangen Verkeerskunde: 1982 en 2012. Oldenburger: ‘Ik heb weer het gevoel gekregen dat er in 30 jaar wel degelijk veel gebeurd is en we een stuk verder gekomen zijn. Gelukkig maar. Het is goed om af en toe tijdens het beklimmen van een berg even terug te kijken. Dan weet je dat je al een heel stuk afgelegd hebt. Dat maakt het vervolg van de tocht ook weer inspirerender…’

Waar gaat het artikel over?

Het artikel gaat in op een persoonlijke analyse van  de reeks Verkeerskunde-uitgaven in 1982 en in 2012. Achterliggende reden? Mijn eigen nieuwsgierigheid. Na 30 jaar in het vak actief te zijn ben ik benieuwd wat er in 30 jaar tijd veranderd is aan aandachtsvelden. Zelf ben ik nu 30 jaar bij Rijkswaterstaat actief. 25 jaar behoorlijk inhoudelijk op diverse werkvelden en vanuit verschillende rollen. De laatste 5 jaar ben ik actief op gebied van verandermanagement binnen de organisatie. Daartegenover staat dat ik alweer 5 jaar voorzitter ben van de lokale afdeling van Veilig Verkeer Nederland in de gemeente Zuidplas.

Wat is de ontwikkeling in het vakgebied  geweest? Wat waren toen de verwachte tendensen voor de komende jaren en wat zijn die nu? Soms bekruipt me het gevoel dat er weinig verandert en dat ik veel artikelen  die ik tegenwoordig lees al eens eerder (qua inhoud) gelezen heb. Maar wat tref je nu precies aan als je ‘een sprong terug in de tijd maakt’? Zie je dan plots weer welke ontwikkelingen zich werkelijk hebben voltrokken….? Beetje vergelijkbaar met voor de spiegel staan en denken dat je nog steeds jong bent, totdat je foto’s van 30 jaar geleden ziet en weet dat er wel het een en ander veranderd is…

Er zijn, zal blijken, vele verschilpunten naar voren te halen. Voor een ieder zullen er wellicht eigen opvallende aspecten terug te vinden zijn. Soms zullen verschillen die me opgevallen zijn wellicht aan andere factoren dan ontwikkelingen in het vakgebied toe te schrijven zijn. Immers, het kan best zo zijn dat de redactie van het blad Verkeerskunde in de loop der jaren andere keuzes heeft gemaakt in het plaatsingsbeleid van artikelen. Misschien is de doelgroep die artikelen schrijft, ook wel gewijzigd. Allemaal mogelijk, maar dat heeft dan ook weer ergens mee te maken. Hoe het ook zij: het blijft interessant te zien welke verschillen (mij) opvallen.

Het staat een ieder vrij zijn of haar eigen conclusies te trekken. Ik zou het leuk vinden om reacties te krijgen. Geeft het overzicht bepaalde ‘aha’-gevoelens?, is  het herkenbaar?, wat valt jou op?, wat mis je misschien in het overzicht…?  Het is in eerste instantie een overzicht om mijn eigen nieuwsgierigheid te bevredigen. Dat is in elk geval wel aardig gelukt. Ik heb weer het gevoel gekregen dat er in 30 jaar wel degelijk veel gebeurd is en we een stuk verder gekomen zijn. Gelukkig maar. Het is goed om af en toe tijdens het beklimmen van een berg even terug te kijken. Dan weet je dat je al een heel stuk afgelegd hebt. Dat maakt het vervolg van de tocht ook weer inspirerender…

Samenvattend  kwantitatief overzicht ‘waar gaat de aandacht naar uit’ in 1982 en 2012 op basis van twee gespecificeerde overzichten over 1982 en 2012:

NB : Voor de bepaling of een onderwerp in de categorie: veel, beperkt, of nauwelijks  aandacht, terecht komt, is uitgegaan van de volgende ‘gewichtstoekenning’:

Rubriek dossier( 2012:       waarde 2 (bevat meerdere artikelen over 1 thema

Hoofdartikel:                        waarde 1

Voorwoord en opinie/blog: waarde 0,5

Beeld 1982: Opvallende beelden en tendensen  uit 12 nummers Verkeerskunde

Lay-out:

• Wat een verschil met tegenwoordig. Alles in zwart wit; lengte van de artikelen veel groter (gemiddelde lengte van hoofdartikelen ligt tussen de 4 en 5 pagina’s), klein lettertype; veel tekst en veel statitistische formules en wiskundige figuren om het gepresenteerde te onderbouwen. Tevens elke maand een uitgave (dus 12 exemplaren).
• Daarmee samenhangend de grote ruimte die in 1982 geboden werd om allerlei onderbouwingen in de vorm van statistische formules en wiskundige grafieken te presenteren. Soms pagina’s achter elkaar. Toppunt was een artikel van 12 pagina’s verdeeld over 2 nummers.  Titel: ‘de theorie van het evenwichts-assignmentmodel’.

Conclusie was onder meer: ‘Om betere voorspellingen te kunnen doen, anticiperend  op  toenemende belasting van ons wegennet, werkt het evenwichtsassignmentmodel doelgerichter naar het evenwichtspatroon toe, waardoor het na een gelijk aantal iteraties doorgaans betere oplossingen levert dan het meer lukraak werkende capaciteitsrestraint model’ En: ’Overigens tonen de analyses nog eens aan dat de onnauwkeurigheden waarmee dergelijke toedelingsmodellen behelpt zijn, behoorlijk zijn’.

• In retroperspectief  kreeg ik het beeld dat de lezer sterk geinteresseerd moest zijn in ‘wetenschappelijke diepgang’ om de Verkeerskunde met plezier door te nemen. Wellicht ben ik zelf in die tijd vrij selectief geweest met lezen… J

Inhoudelijk:

• Het eerste dat (mij) opvalt (t.o.v. 2012-uitgaven) is de grote hoeveelheid aandacht voor fundamenteel onderzoek. Model- en methode-ontwikkelingen op diverse fronten.  Denk aan verkeers- en vervoersmodellen; aan modellen op gebied van verkeersveiligheidsanalyses; methodes voor verrichten van tellingen/ verkeerswaarnemingen en het houden van enquêtes.
• Verkeersveiligheidsonderzoek is ook een veelvoorkomend onderwerp. Bijvoorbeeld: herindelingen stedelijk gebied en woonwijken / woonerven in relatie tot verkeersveiligheid. Maar ook de verkeersveiligheid in relatie tot conflict automobilist enerzijds en fietsverkeer en overstekende voetgangers anderzijds. Enkele specifieke thema’s: conflict rechtdoorgaande fietsers en rechtsafslaande automobilisten; de ontwikkeling van de ‘OFOS’- acceptatietijden van voetgangers alvorens ze risico’s gaan nemen om over te gaan steken, en inrichten veilige schoolroutes.
• Binnen de veiligheidswereld speelt in 1982 ook de discussie op welke wijze ongevallenregistratie- en analyse het beste geautomatiseerd kunnen worden.(VOR 2e generatie; specifieke systemen voor stedelijke gebieden)
• Interessant is dat naast veel aandacht voor fundamenteel onderzoek(zie hierboven) er ook veel aandacht is voor hele concrete operationele onderwerpen. Inrichtings- en ontwerpproblematiek binnen de bebouwde kom is namelijk ook een veel voorkomend onderwerp, evenals de relatie verkeersveiligheid en verkeerskundig ontwerp, en ook de toepassing van woonerven, drempels en andere verkeersremmende maatregelen, uitritconstructies etcetera.
• Ook speelt de discussie inzake ‘in buitenland komt naar voren dat rotondes veiliger zijn dan kruispunten (al dan niet met VRI);  daar moeten we iets mee’.
• Op een iets hoger abstractieniveau is ook aandacht voor ontsluitingsstructuren en verkeerscirculatieplannen. Maar ook is er beginnende aandacht voor ‘stadsdistributiesystemen’.
• Parkeerregulering in centra en woongebieden is een ander belangrijk thema in 1982. Helder is dat betaald parkeren en vergunningenparkeren nog in de kinderschoenen staan, maar ook dat dit al wel ‘een onvermijdelijk instrument’ is. Echter de juiste invulling ervan is iets voor nader experimenteren en kennisuitwisseling plegen.
• Samenhangend met de stedelijke inrichting is er ook diverse malen aandacht voor stedelijke bewegwijzeringsconcepten. Gerede twijfel is er bijvoorbeeld over op postcode gebaseerde systemen in relatie tot verwerkingscapaciteit van de mens. Het ultieme concept is (nog) niet voorhanden. Wel lichten diverse steden hun gekozen systematiek toe.
• Op openbaarvervoergebied spelen discussies rond bestuurlijke organisatie, zoals een grotere rol voor de provincie in de coördinatie van stads- streekvervoer en spoor. Maar ook: ‘hoe kunnen we meer geld  naar ov door laten sluizen?’ En het opheffen van het Rijkswegenfonds naar één gezamenlijke infrastructuur-financieringspot.
• In de inhoudelijke sfeer gaat het vooral over prioriteringsmaatregelen voor stads- en streekvervoer zoals aparte busstroken en verkeerslichtbeïnvloedingssystemen. Op het spoor gaat het over oplossen knelpunten zoals door aanleg ongelijkvloerse kruisingen. ‘Bij het spoor zijn dat er nog maar 5, vergelijk dat eens met de autosnelwegen…’. Maar ook de problematiek van beweegbare bruggen en enkelsporige bruggen komt aan de orde.

Enkele tendensen ‘voor de komende jaren’ die  in 1982 naar voren komen:

• Ontwikkel verkeers- en vervoermodellen die om kunnen gaan met beter benutten van de huidige capaciteit van netwerken.
• Zet verder in op parkeerregulering in winkelcentra en woongebieden: hoe doen we dat? Aandacht voor prijs en consequenties voor middenstand.
• Verdergaande aandacht voor verkeersproblematiek binnen de bebouwde kom. Veiligheid en leefbaarheid spelen daarbij voorname rol. Verkeerscirculatie/ontsluitingssystemen/ inrichting stedelijke gebieden.
• De mogelijke opkomst van rotondes als verkeersveilig ‘kruispunt’
• Doelgroepbenaderingen, met name prioritering openbaar vervoer. Hoe doe je dat?
• Beperken wildgroei lokale bewegwijzeringssystemen: maar wat is wijsheid?
• Grotere bestuurlijke rol voor provincie in het stads- en streekvervoer.
• Andere financiering van infrastructuur. Opheffen Rijkswegenfonds > integrale financiering.

Nog enkele ‘wist u datjes’ die mij opvielen…

• Te lezen valt ‘In het jaar 2000 moeten we er rekening mee houden dat de parkeerbehoefte in reguliere woonwijken wel eens op kan lopen tot 1,1 auto per huishouden.'
• ‘We moeten er ook serieus rekening mee houden dat vanwege financiële, milieutechnische en ruimtelijke ordeningsargumenten er meer aandacht moet komen aan het beter benutten van de huidige capaciteit in plaats van steeds maar weer capaciteitsuitbreidingen toe te passen’. (ps.: dit is ook een van  de redenen voor grote aandacht voor ontwikkeling verkeers- en vervoersmodellen)
• De aanpak van verkeersveiligheid verdient een nationale aanpak. De ministerraad gaat akkoord met een projectminister voor de Verkeersveiligheid. Minister Zeevalking valt deze eer te beurt. Hij gaat 8 departementen en 36 werkgroepen aansturen en zoekt derhalve verbinding met andere departementen, overheden en belanghebbenden.
• Het streven is om volgend jaar (1983) tot een algehele APK-keuring voor personenauto’s te komen. Staatssecretaris van der Doef (V&W) ziet echter nog knelpunten en spreekt uit al blij te zijn met de invoering in 1986. De realiteit is dat de APK in 1985 van start gegaan is.
• Binnen de TU Delft speelt de discussie hoe de nieuwe 2-fasenstructuur in het onderwijs opgevangen kan worden. Men is er niet blij mee. Helder wordt dat het belangrijker wordt een goede verbinding met de praktijk te onderhouden. Meer sturen op onderzoek waar de ‘buitenwacht op zit te wachten’. Tevens invulling studie meer afstemmen op praktijkbehoefte.

Beeld 2012: Opvallende beelden en tendensen uit 7 nummers Verkeerskunde

Lay-out:

• Tegenwoordig ‘meer glossy’ uitgaven. Relatief korte en makkelijk leesbare artikelen, aangevuld met mooie kleurenfoto’s. De gehele artikelen met onderbouwingen kunnen via ´links’ gelezen worden op de Verkeerskunde-site. Tevens meer diversiteit in soorten artikelen: hoofdartikelen; bepaalde dossiers die er uitgelicht worden en blogs/ persoonlijke visies van auteurs. 7 nummers in plaats van 12.

Inhoudelijk:

• In vrij veel artikelen, bijna onafhankelijk van het onderwerp, valt op dat benadrukt wordt dat veel meer uitgegaan moet worden van de wensen van de gebruikers. Dit vergt specifieke aandacht voor interactie met gebruikers. Dat kan op diverse manieren, zoals gebruikersonderzoeken, klantenraden, mobiliteitspanels, co-participatie/ co-creatie/ shared -space. De Minder-Hinder-aanpak is daar een mooi voorbeeld van.
• Tevens dient deze ‘microkennis’ veel meer ontsloten en toepasbaar gemaakt te worden voor verkeersmodellen (nog erg op collectieve stromen gebaseerd) en verkeersveiligheidsbeleid.
• Voor de fiets als vervoermiddel veel (hernieuwde?) aandacht. Vanuit mobiliteitsmanagement/ duurzaamheid/leefbaarheid/ ruimtegebruik/ kosten/ gezondheid/ vergrijzing en electrisch fietsen. Dit vereist robuuste fietsnetwerken/ aandacht voor veiligheid (denk aan diverse doelgroepen en diverse typen fiets met snelheidskarakteristieken)/ Park & Bike/ en meer.
• ICT/ ITS als onmiskenbaar onderdeel van het verkeers- en vervoersysteem. Op terreinen van doorstroming; veiligheid; leefbaarheid en energiebesparing > (zelf) sturend verkeersmanagement (‘sturend vanuit wegbeheerder’; ‘sturend vanuit voertuig zelf op basis omgevingssignalen/ ondersteuning rijtaak’). Ook binnen ov-systeem en goederenvervoer!
• Van verkeersveiligheidsbeleid gebaseerd op het aantal verkeersdoden naar aantal letselslachtoffers. Het aantal letselslachtoffers stijgt weer vanaf 2006. Daardoor ook andere specifieke thema’s als: (Eenzijdige) fietsongevallen, ouderen in verkeer/ scootmobiel/ electrische fiets, jonge bestuurders en kinderen in verkeer.
• Enkele artikelen gaan in op het meer inzetten van gedragskennis in verkeers- en vervoerbeleid . Zoals: ‘hoe doorbreek je gewoontegedrag’?  Ook aandacht voor life-events/ belonen versus bestraffen + in welke vorm(geld/ tijd)/ maatwerk doelgroepen/ gewenst gedrag bestendigen.  Koppeling met ruimtelijke ordening: denk aan ov-lijnen aanwezig voordat woonwijken bemensd raken.
• In 2012 ook veel aandacht voor thema duurzaamheid. Elk nummer heeft aandacht voor ‘key-speaker’ .  Aantal tendensen: naast imagoaspect voor bedrijven en instellingen zien ook steeds meer partijen economische winst. Duurzaamheid wordt steeds meer regulier onderdeel bedrijfsprocessen.

Enkele tendensen voor de komende jaren die naar voren komen:

• Verdergaande aandacht voor overheid en markt die de handen ineen slaan om tot gezamenlijke en efficiente data-inwinning/ analyse en info-aanbieding te komen. Overheid blijft eindverantwoordelijk voor wat er met de info gedaan wordt/ privacy; markt om hun innovatiekracht in te zetten. Winst op gebieden doorstroming/ veiligheid/ leefbaarheid en energiebesparing. Versterk dit proces!
• Voortgaande ontwikkeling in termen van professioneel opdrachtgever- opdrachtnemerschap. DBFM-contracten zijn daar voorbeeld van. Opdrachtnemer krijgt  veel meer totaalpakketten om zorg voor te dragen. Daardoor ook meer verantwoordelijkheid in stimuleren procesverbeteringen. Helderheid over beoordelingscriteria(meer dan prijs alleen) van belang. Goede monitoring vanuit Opdrachtgeverzijde steeds belangrijker.
• Ook binnen de wereld van openbaar vervoer speelt professionalisering van opdrachtgeverschap - opdrachtnemerschap. Denk aan het zogenaamde concessiemanagement. Verwachting: steeds meer koppeling Bus/tram/lightrail/trein (stoptreinen) als totaal-pakket.
• Verdergaande PPS-constructies om projecten te versnellen en financieel te versterken.
• Inschatting van nog verdergaande decentralisatie, zeker ook op verkeersveiligheidsterrein. Wat gaat dit betekenen?
• Mentaliteitsverandering (jeugd): van salaris, prestige, autobezit en leasecontracten, steeds meer naar vrije tijd, mobiliteitsbeschikbaarheid, aandacht voor duurzaamheid en eigen ontplooiingsmogelijkheden.
• Daarmee samenhangend: ‘het nieuwe werken’. Hoge mate van flexibiliteit in tijd en plaats. Kantoor als ontmoetingsplaats?
• Verdergaande ontwikkeling van (sectorale) reisinfo voorafgaande aan de reis naar multimodale reisinfo tijdens de reis. Verdere vormen van partnership publiek-privaat dienaangaande.
• Verdergaande benutting van virtuele mogelijkheden om verkeerssituaties/gedrag/  evenementen/ incidenten en crises te simuleren en te trainen. Goedkoper en makkelijker.
• ‘Nog meer leren van elkaar. Door financiële krapte maar ook door decentralisatie, maar ook Europese eenwording,  nog meer aandacht voor ‘organiseren gebruikersgerichte kennisuitwisseling/ kennisbanken’ op de diverse fronten. Ook in Europees opzicht. Digitale kennisplatfora.
• Duurzaamheid blijft een thema. Specifieke inschatting is dat het gebruik van elektrisch rijden de komende 15 jaar een vlucht gaat nemen. Aandacht voor benodigde infrastructuurom dat mogelijk te maken.
• Onzekerheid waar het met het vakgebied Verkeerskunde naartoe moet. Waar is behoefte aan vanuit overheid en markt? Hoe kunnen we middelbare studenten inspireren en motiveren voor dit vakgebied? Er lijkt een impasse op dit punt. Hoe tot doorbraak te komen?
• We kunnen nog gerichter onze kennis ‘vermarkten’ in het buitenland. Op het gebied van watermanagement is dat al heel gebruikelijk. Mogelijkheden liggen op het gebied van mobliteitsmanagement/ verkeersmanagement/ Benuttingsmaatregelen/ gebiedsgerichte aanpak/ ITS, maar ook bij fietsbeleid en turborotondes.

Vergelijking  beelden uit 1982 – 2012: wat valt mij het meeste op?

• Of het inderdaad met ontwikkelingen in het vakgebied te maken heeft of met de tijdgeest,of met het blad Verkeerskunde zelf, durf ik niet met zekerheid te stellen, maar opvallend is het grote verschil in aandacht voor fundamenteel onderzoek/ modelontwikkeling in 1982 en de geringe aandacht daarvoor anno 2012.
• Duidelijk is dat het in 2012 met name gaat over het optimaal benutten van de huidige capaciteit. Aandacht voor verkeersveiligheid en duurzaamheid zijn daarbij belangrijke randvoorwaarden.  Verkeersmanagement/ verkeersinformatie/ beter benutten/ automatisering/ spelen daarbij een grote rol. Ook de afstemming tussen beheerders en vervoerders. In 1982 zaten we meer in een omslag op dat punt. Er kon zeker nog extra infrastructuur aangelegd worden maar al niet meer zo vanzelfsprekend als in de jaren  daarvoor. Het nadenken over een andere aanpak binnen verkeer en vervoer begon post te vatten. De vervoersmodelontwikkelingen stonden deels ook in dat teken.
• In 1982 was in het blad ook veel meer aandacht voor verkeerskundig ontwerp en verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom(steden en dorpen) dan in 2012.  Het is zeker een factor dat artikelen soms ook gekoppeld waren aan diverse nationaal gesubsidieerde projecten (stedelijke herinrichting in Rijswijk en Eindhoven); fietspadenplannen om eens wat te noemen.  Dat fenomeen tref je tegenwoordig minder aan. Los van dat aspect was er (in het blad) beduidend meer aandacht voor het concrete ontwerpen dan nu.
• Mooi voorbeeld is de toenmalige constatering dat rotondes volgens het buitenland veiliger zijn dan reguliere kruispunten. We weten waar die constatering toe geleid heeft.
• Daarentegen zijn de destijds redelijke populaire woonerven als concept weer sterk teruggedrongen.
• Aandacht voor veiligheid en politieke issues is er in beide reeksen in ruime mate. In elk geval zijn we er met de vele aandacht voor verkeersveiligheid erin geslaagd het aantal verkeersslachtoffers  van 1710 in 1982 tot 640 terug te brengen in 2010 en (helaas) een jaar later weer tot 661. En dat ondanks een enorme stijging van het aantal voertuigen en reizigerskilometers.
• Aandacht voor bestuurlijke hervormingen, met als uitgangspunt een beter samenhangende grip op verkeer en vervoer treffen we in beide jaren aan. Immers verkeer  en vervoer houden zich niet aan bepaalde stads-, regio of landsgrenzen. Ook heeft/krijgt het vak vele interacties met andere beleidsvelden. Maar ook de bestuurlijke afstemming tussen verantwoordelijken voor de diverse modaliteiten blijft een issue.  
• Publiek Private samenwerking en ‘anders omgaan met de markt’ hebben overigens  veel meer aandacht in 2012 dan in 1982.
• Interessant vind ik dat bepaalde zaken nu ‘gewoon’ geworden zijn, terwijl het toen blijkbaar nog nieuw was. Denk aan parkeerbeleid. Stond toen echt nog in de kinderschoenen. Tegenwoordig valt het juist op wanneer het ergens niet aanwezig is. Prioriteit voor openbaar vervoer is daar ook een mooi voorbeeld van. Beïnvloeding van verkeerslichtinstallaties is gemeengoed; net als aparte busbanen of gebruik van de vluchtstrook. In 1982 was dat nog helemaal niet normaal. Er werd wel nagedacht hoe ov gestimuleerd zou kunnen worden.
• Dat geldt uiteraard ook voor  toepassing van  ICT/ automatisering  binnen de verkeerskunde. Dat heeft de afgelopen decennia een enorme vlucht genomen. Zo zijn de verkeerssignaleringssystemen langs/ boven de autosnelwegen inmiddels niet meer weg te denken. Destijds was het nog nieuws getuige 1 kort artikeltje in 1982 dat er een klein stukje signalering op de A12 bij Utrecht feestelijk in gebruik is genomen.
• Tegenwoordig gaat de discussie over wal-kanttechniek om bestuurders te informeren of over voertuig-voertuigsystemen. Uiteraard zijn de navigatiesystemen al niet meer weg te denken. In 1982 ging veel aandacht uit naar het ontwerpen van stedelijke bewegwijzeringssystemen. Verdergaande vorm van informeren dan via bebording is op dat moment nauwelijks denkbaar. Alhoewel verkeersinfomatie via de radio toen wel begon op te komen. Eerst op de hele uren via de radionieuwsdienst en later via regionale en commerciële zenders in uitgebreider en frequentere vorm.
• Ook was er in  die jaren nog relatief weinig aandacht voor ‘gedragskennis’ als wezenlijke discipline om in te zetten voor  verkeers- en vervoerproblematiek. Binnen de verkeersveiligheidswereld speelde dat overigens wel een rol, maar daarbuiten weinig. Na opkomst van het vraagsturende beleid eind jaren 80 (beperken vraag naar automobiliteit) is daar meer aandacht voor gekomen. Interessant is te zien dat anno 2012 nog steeds aandacht gevraagd wordt voor het versterken en toepassen van die kennis.
• Het denken vanuit de gebruiker heeft de afgelopen jaren een sterke vlucht genomen. Dat zie je dus ook in de artikelen uit 2012 terug. Voorstel is om de gebruikers nog veel meer plek te geven in de uitwerking van verkeers- en vervoersaanpak. In 1982 zie je daar niets over terug.
• Wat in beide jaargangen geen, niet of nauwelijks aandacht kreeg zijn de onderwerpen ‘verkeerseducatie’ en  ‘problematiek voor minder validen’. Kunnen verschilende oorzaken aan ten grondslag liggen.
• Interessant is ook dat in beide jaren nauwelijks aandacht is voor prijsbeleid. In 1982 wellicht nog meer dan in 2012. Een discussie die ik in 1982 aantrof was of variabilisatie van autokosten (en terugdringen vaste kosten) bijdraagt aan capaciteits-  en leefbaarheidsproblematiek.
• Duurzaamheid is in 2012 een duidelijk thema.  Accent op energiebesparing en uitstootproblematiek. In 1982 ging het vooral om leefbaarheid. Leebare inrichting stedelijke gebieden en woonwijken. Aandacht voor uitstoot  begint hier en daar aandacht te krijgen.
• In beide jaargangen is ook aandacht voor de discussie in het verkeerskundige onderwijs, over welke kant het op moet. De vraag naar waar de behoefte vanuit de markt ligt, speelde al in 1982. Daar is bijgekomen de discussie over de vraag hoe we studenten weer voor het vak kunnen interesseren.

Klik hier als u persoonlijk naar Roelof Oldenburger wilt reageren