Verdwenen bushaltes geen garantie voor vervoersarmoede

Dat steeds meer bushaltes verdwijnen is een feit. Maar dat betekent niet per se dat de bereikbaarheid verslechtert, horen we vanuit het noorden des lands. “Met verdwenen bushaltes alleen meet je nog geen vervoersarmoede. De nuance in de discussie mist."

Dat steeds meer bushaltes verdwijnen is vanuit economisch perspectief niet heel vreemd. Reizigersaantallen en -inkomsten liggen nog altijd lager dan in 2019 en meer reizigers hebben een auto gekocht. Ondertussen zijn loonkosten voor personeel gestegen en is de overheidsbijdrage afgebouwd. Daardoor wordt busvervoer niet meer uitgevoerd zoals dat altijd ging en strekken vervoerders hun buslijnen. 

Eind 2022 publiceerde het PBL de studie ‘Toegang voor iedereen’, waarin het schreef dat de bereikbaarheid van werk een voorzieningen lastig te bereiken zijn zonder auto. Begin 2023 beschreef KRO-NCRV Pointer dat de afgelopen jaren 500 bushaltes zijn verdwenen. De NOS overtroefde: er waren zelfs 1500 bushaltes verdwenen. 

Maar in de huidige discussie mist nuance, zegt Niels van Oort van TU Delft. “Het is duidelijk dat er iets aan de hand is. Maar met verdwenen bushaltes alleen meet je nog geen vervoersarmoede. Vaak wordt het platteland versus de stad geplaatst, maar het gaat eerder om drukke versus dunne gebieden en tijden. Dat kan ook gaan over stadswijken en kleinere steden, en bijvoorbeeld bediening in de avond en het weekend. Eigenlijk moet de discussie gaan over de kernfuncties van ov: verbinden en ontsluiten.”

Niels van Oort, TU Delft: ‘De discussie moet gaan over de kernfuncties van het ov: verbinden en ontsluiten’

”Voor de ontsluitende functie is niet altijd regulier busvervoer nodig en bestaan steeds meer en betere alternatieven. Als er bezuinigd moet worden, kijkt men vaak naar de dunne lijnen. Snellere bussen die minder vaak stoppen betekenen ook dat je een hogere frequentie kunt rijden voor hetzelfde geld. In de verkeerskundige netwerktheorie werkt snelheid als een tweesnijdend zwaard als het mensen sneller naar hun bestemming brengt.” 

Minder haltes, hogere snelheden

Theorie en praktijk komen samen in Groningen en Drenthe. Ontwikkelmanager Erwin Stoker was er in 2014 bij toen het OV-bureau een stadsregionaal hoogfrequent busnetwerk introduceerde met Q-linkbussen. Die lijnen voorzien in de verbindende ov-functie. “Snelle en hoogfrequente lijnen moeten betrouwbaar zijn en goed aansluiten op het overige vervoer. Het systeem moet tikken als een Zwitsers uurwerk.”  

Slingerroutes die door dorpen heenlopen doen daar afbreuk aan. Daarom koos het OV-bureau voor minder haltes. Haltes die bleven werden verplaatst vanuit dorpskernen naar dorpsranden. Op die haltes zijn ook meer voorzieningen aanwezig. “Natuurlijk is het wel een glijdende schaal hoe ver je kunt gaan met haltes verminderen, maar wij ontwikkelen liever één of twee haltes aan dorpsranden en stimuleren reizigers daar zelf heen te reizen.” 

Erwin Stoker, OV-bureau Groningen Drenthe: ‘Het ov-systeem moet tikken als een Zwitsers uurwerk.” 

Hij noemt de ‘Hondsrugbundel’ Emmen-Groningen als succesvol voorbeeld. “Voorheen deed de reguliere bus er twee uur over, met alleen in de spits een snellere dienst. Nu rijdt de snelle Qliner (100-kilometerbus) vier tot zes keer per uur in de spits en stopt drie keer (in Borger, Gieten en Zuidlaren) en haalt een reistijd onder het uur. Dat is vergelijkbaar met de auto. De bus rijdt tegenwoordig rendabel.” 

Dat reizigers naar de dorpsranden in plaats van de dorpskernen moeten reizen, is volgens Stoker geen groot probleem. “Vanuit Borger reisde men eerder per auto naar Emmen of Groningen, nu parkeert men bij de bushalte. Het aantal geparkeerde auto’s bij Borger steeg van tien naar negentig stuks. In Gieten reden eerder bussen vanaf de N34 over sluipweggetjes langs drie haltes. Nu is er één halte, aan de rand van het dorp 600 meter verderop. Veel reizigers lopen of fietsen erheen en hebben daar geen moeite mee. Een dorp is niet zo groot.” 

Transitie in Noordoost-Friesland

De regio Noordoost-Friesland kampt met dezelfde uitdagingen als de regio Groningen-Drenthe, vertelt Sjoerd Hoekstra. De programmamanager bij de provincie Fryslân schreef, samen met de gemeenten, in 2019 een mobiliteitsvisie voor de regio die kampt met vergrijzing: de term ‘van modaliteit naar mobiliteit’ staat daarin centraal. “Mensen gebruiken vooral treinverkeer en de snelle buslijnen in de stedendriehoek Leeuwarden, Groningen, Drachten. Maar om daar te komen pakt nu niemand de kronkelende bus, buiten scholieren en studenten om. Vooral ouderen reizen per auto, fiets of e-bike naar die trein.” 

Sjoerd Hoekstra, provincie Fryslân: ‘Als bussen bepaalde snelheden halen en minder stoppen, wordt het aantrekkelijker die bussen te gebruiken’

In het Friese plan moeten snelbussen naar Veenwouden (Feanwâlden) en Buitenpost rijden. Reizigers kunnen daar overstappen op de spoorlijn Groningen-Leeuwarden, aldus Hoekstra. “In elk dorp een bus is niet de oplossing voor de mensen. Niemand schiet wat op met bussen die alleen warme lucht verplaatsen. Als bussen bepaalde snelheden halen en minder stoppen, wordt het aantrekkelijker die bussen te pakken. Op die manier blijft het goed wonen en leven buiten de regio. Die leefbaarheid is van belang.”

Vraaggericht vervoer

De ontsluitende functie van het ov noemt Van Oort de essentiële ‘tweede laag’. Die staat er in heel Nederland minder goed voor. “Met gestrekte lijnen blijven niet alle dorpen bereikbaar. Daar moet je iets anders voor regelen. Dat kan ook met flexibele busjes of e-bikes. ‘Ver-flexxen’ is soms een optie. Helaas zien we daar ook ook veel slechte voorbeelden van, dan is er na een pilot niets meer.” 

Stoker is het daarmee eens, maar stelt wel dat de overheid daarop de regie moet houden: “In ons gebied rijden we met bussen naar de hubs, maar daarnaast bieden we op een aantal hubs in Noord-Drenthe minstens één deelauto aan. De provincie regisseert en subsidieert. Marktpartijen investeren namelijk minder snel in dun gebied, waar voor hen minder te verdienen valt. Door de subsidie is er toch een vervoersaanbod.”

Hoekstra: 'Het gaat niet om de modaliteit, maar om mobiliteit voor de regio. Daar past een transitie bij van aanbodgericht naar vraaggericht vervoer'

Aanvullende vervoersvormen zijn voor gebied buiten dorpskernen van groot belang, weet ook Hoekstra: “Het gaat niet om de modaliteit, maar om mobiliteit voor de regio. Daar past een transitie bij van aanbodgericht naar vraaggericht vervoer. Om voorzieningen te bereiken kunnen mensen ook gebruikmaken van een dorpsauto, buurtbusje of dorpsgenoten met een eigen auto. In de haarvaten van het vervoersysteem is de Mienskipssin (gemeenschapszin) groot.” 

Knooppunten: centrale rol in het netwerk 

Het OV-bureau introduceerde in 2018 meer dan vijftig mobiliteitshubs, waar verbindende buslijnen halteren en reizigers kunnen overstappen op ontsluitende mobiliteitsvormen. Het is nog altijd één van de bekendste voorbeelden van Nederland. Terwijl hubs in theorie gewoon kwalitatief goede ov-haltes of stations zijn, weet Stoker. “In heel Nederland zijn voorbeelden van hubs te vinden, maar wij voeren het consequent door voor een heel gebied. Daardoor herkennen mensen het. Dat is een deel van het geheim.”

Stoker: 'Heel Nederland kent goede voorbeelden van hubs, maar wij voeren het consequent door voor een heel gebied'

Een doorslaggevende rol speelt de hubtaxi. Alle inwoners kunnen vanaf elke locatie in Groningen en Drenthe binnen een straal van 15 kilometer overstappen op trein of bus. “Gemeenten zijn ook enthousiast, die zien dat het goedkoper is dan hun eigen Wmo-taxi.” De knooppunten spelen een rol binnen lokale gemeenschappen: vaak zijn lokale instellingen of ondernemers verbonden: “De hubs zijn inmiddels ook in reisplanners opgenomen, waardoor een aansluittijd van twee minuten op een bus ineens wel haalbaar is voor reizigers.”

Hubs spelen ook een centrale rol in de Friese mobiliteitsvisie, aldus Hoekstra: “Wij zoeken punten waar de vervoerknopen samenkomen. Dat zijn Veenwouden en Buitenpost.” De flexibele hubtaxi is er al, dit heet de Opstapper. Binnen de mobiliteitscentrale Jobinder wordt de aansturing voor de Opstapper en het Wmo- en leerlingenvervoer geregeld. Ook lokale initiatieven, zoals Burgum Mobiel en buurtbussen, doen mee. Hoekstra: “Met slimme combinaties kunnen we de capaciteit op het platteland beter benutten.” De mobiliteitsvisie moet in 2040 gerealiseerd zijn. 

Open voor verandering

Zitten reizigers eigenlijk wel te wachten op deze veranderingen? Willen zij niet liever een reguliere bus, die op voorspelbare tijden komt voorrijden? Stoker denkt van niet: “Ov-bekenden weten de bustijden, maar 60 tot 70 procent van de mensen kent het ov niet of onvoldoende. Met vervoer op afroep dat via een app te boeken is vergoot je het gemak.” 

Volgens Van Oort staan de meeste best open voor verandering, als ze er maar iets voor terugkrijgen: “Uber zette de taxiwereld op z’n kop en de app werkt heel simpel. Het is alleen wel belangrijk je te beseffen dat niet iedere doelgroep dat kan of wil gebruiken, dus je moet wel nadenken hoe je daarmee omgaat.” Hoekstra: “Ook jongere ouderen zijn best handig met digitale systemen en kunnen met een app overweg.” 

Hoekstra ziet wel uitdagingen om de mindset te veranderen, maar put hoop uit de jeugd. “Die generatie vindt duurzaamheid steeds belangrijker, sommige jongeren willen geen rijbewijs meer halen. Ook onderwijsinstellingen en werkgevers zijn daar steeds vaker op ingericht, zoals de Rijksuniversiteit Groningen en Stenden Hogeschool. We moeten vervoersomdenken, daar zie ik wel toekomst in.”  

Van Oort en Stoker zeggen optimistisch te zijn over het veranderende paradigma. “Een nieuwe generatie kijkt anders naar mobiliteit. Die generatie vraagt zich af in wat voor land ze wil wonen en hoe dat land eruit ziet. Daarin is geen ruimte voor auto’s in stedelijk gebied. Met ov, fiets, deelvervoer en lage parkeernormen wordt een systeemverandering afgedwongen. Mensen parkeren hun auto’s op hubs.” 

In dat toekomstige mobiliteitssysteem moet wel ruimte blijven voor de auto in landelijk gebied, vervolgt Sjoerd Hoekstra. “Vooral ouderen reizen per auto. Als dat niet meer kan, verhuizen ze of vragen ze hun buren hen te helpen. Dus we zorgen voor hubs waar ze de auto kunnen parkeren en kunnen overstappen op snelle bussen. Dat verhoogt de ontsluiting van ons gebied.” 

Wetgeving herijken

In de transitie van modaliteit naar mobiliteit is er wel één probleem, stipt Erwin Stoker aan: het OV-bureau is bijvoorbeeld opgericht om busvervoer te regelen, maar niet om andere mobiliteitsvormen te faciliteren. Daarom pleit Stoker ervoor ‘de opdracht’ te verbreden. “Het moet niet onze taak zijn bussen te rijden, maar om de boel bereikbaar te houden. Dan is eigenlijk de vraag wat je definitie van openbaar vervoer is.”

Die definitie is aan verandering onderhevig. Van Oort stelt dat de Wet Personenvervoer 2000 toe is aan verandering. “Dertig jaar geleden bestonden er geen verfijnde flexibele systemen en digitale opties. Inmiddels is er een breder pallet aan vervoersoplossingen, dus is het niet gek die wet te herijken. We moeten vooral niet allemaal het wiel opnieuw uitvinden. Leer van elkaar en maak gebruik van de kennis en ervaring van bijvoorbeeld het OV-bureau en de provincie Fryslân.”

Van Oort: 'We moeten vooral niet allemaal het wiel opnieuw uitvinden. Leer van elkaar en maak gebruik van bestaande kennis en ervaring'

Beide organisaties werken in ieder geval nauw samen, schetst Hoekstra. “Heel Noord-Nederland kampt met dezelfde uitdagingen, dus kunnen we van elkaar leren. We organiseren bijvoorbeeld samen regionale bijeenkomsten. Door in mensen te denken en niet in middelen, kan je samen integrale oplossingen zoeken om het gehele gebied zo goed mogelijk te ontsluiten voor de mensen die er wonen en zo de leefbaarheid te behouden.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.