Zweven boven bestaande spoorwegtracés

Een magneetzweeftrein die gebruik maakt van hetzelfde spoornetwerk als de gewone elektrische trein kan een fiks financieel voordeel op leveren. Want in plaats van een apart spoorwegtracé aan te leggen, zoals tot nu toe bij dit soort zweeftreinen gebruikelijk is, blijkt het nu mogelijk om van het spoornet en van de bestaande bruggen, tunnels en stations te profiteren. Het Poolse bedrijf Nevomo heeft uitgebreid proeven gedaan en verwacht binnen afzienbare tijd deze techniek in de praktijk te brengen. 

Dit artikel komt uit Verkeerskunde 4/2023. Heeft u al een abonnement?

Gaat er binnenkort weer ergens in Europa een magneetzweeftrein in bedrijf? Zo’n supersnelle trein, die 30 procent energiezuiniger is dan de gangbare hogesnelheidstreinen? Die bijna geen geluidsoverlast geeft en die bovendien weinig schommelingen vertoont? Met deze vraag en verscholen belofte presenteerde het Poolse bedrijf Nevomo begin september het resultaat van recente proefnemingen met de zogeheten MagRail, een door dit bedrijf ontwikkelde zweeftrein van zes meter lang. Met als bijzonderheid dat het voertuig zich verplaatste op een bestaande spoorlijn.

550 km/uur

Tijdens tests op een 720 meter lang stuk proefspoor in Nowa Sarzyna, Polen bereikten MagRail-voertuigen een snelheid van 135 km/uur bij een stabiele levitatie en magnetische geleiding over het spoor. Het voertuig van 2 ton zwaar begon te zweven vanaf 70 km/uur en trok op van 0 tot 100 km/uur in 11 seconden. Uiteindelijk is het de bedoeling dat de MagRail-treinen een snelheid tot 550 km/uur bereiken op bestaand spoor, zodat de reistijden aanmerkelijk korter kunnen uitvallen.

“Voor het eerst in de geschiedenis van de spoorwegen heeft een spoorvoertuig niet op bestaande rails gereden maar zich erover bewogen zonder wrijving”, vertelde Przemek Ben Paczek, CEO van Nevomo tijdens de persconferentie begin september. “Door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur kunnen wij de modernisering van spoorwegvervoer op een kosteneffectieve en milieuvriendelijke manier realiseren.”

Magneten

Voor het zweven maakt de MagRail gebruik van de afstotende werking van magneten. Om het vereiste magnetisch veld te creëren zijn er magneten aan de onderkant van het voertuig bevestigd. Het gaat bij deze elektrodynamische suspensie (EDS) om een dynamisch systeem: wanneer de in de trein aangebrachte magneten langs draadspoelen bewegen die op de geleidebaan zijn aangebracht, ontstaan er binnen de spoelen elektrische stroompjes. Vervolgens produceren deze inductiestroompjes op hun beurt weer magnetische velden, die een afstotende werking hebben ten opzichte van de magneten in de trein. Deze magnetische flux maakt het mogelijk dat de trein gaat zweven. Een nadeel van deze EDS-techniek is dat het magneetveld pas ontstaat als het voertuig snel genoeg vooruit gaat om de benodigde inductiestroom te kunnen produceren. De aandrijving van het voertuig gebeurt eveneens met magneten, en wel met een lineaire inductiemotor.

Eerdere magneetzweeftreinen

Magneetzweeftreinen zijn eerder in Europa toegepast. Zo vond in 1983 in Duitsland op de ruim 30 km testbaan van Lathen tot 2006 een groot aantal proefritten plaats, waar ongeveer 500.000 bezoekers gebruik van maakten. En in het Engelse Birmingham reed tussen 1984 en 1996 een eerste commerciële Maglev trein tussen de luchthaven en een 600 meter verder liggende intercity station. In Azië zijn al tientallen jaren in totaal zes zweeftreinen in bedrijf: in Zuid-Korea bijvoorbeeld sinds 1993, in China vanaf 2004 en in Japan werkt de onbemande Linimo sinds 2005. In het laatste land vindt momenteel de aanleg van de langste magneetzweefbaan van 300 km tussen Tokio en Nagoya plaats. Voor al deze projecten zijn nieuwe tracés aangelegd.

Bestaand spoor

Eerder is in het kader van het Amerikaanse Maglev-2000 project gefilosofeerd over het gebruik van een bestaande spoorweginfrastructuur, maar tot nu toe zonder praktische resultaten. Krijgt Nevomo op dit gebied de primeur? “Wij werken nu al samen met diverse industriële bedrijven, waaronder de Italiaanse infrastructuurbeheerder Rete Ferroviaria Italiana, de Franse spoorwegmaatschappij SNCF en bijvoorbeeld de Port of Duisburg,” aldus Sebastian Kaluza, product development director van Nevomo. “Dit om verschillende toepassingen voor MagRail in kaart te brengen en de weg vrij te maken voor pre-commerciële operationele tests.” De verwachting is dat de MagRail in 2025 commercieel gaat functioneren.