Ieder buitengebied zijn optimale vervoerssysteem

In een Limburgs casusgebied zijn een nieuw ontwikkeld afwegingskader en een situatieschets toegepast die zowel een indruk geven van de best passende vervoersvorm bij de vervoersvraag in een ‘buitengebied’ als van het risico op vervoersarmoede in dat gebied. Opvallend is dat een persoon met een verhoogd risico op vervoersarmoede niet per definitie vervoersarm hoeft te zijn. Het is daarom belangrijk om dit in de besluitvorming mee te wegen. Een afstudeerstage-onderzoek.

De coalitiepartijen binnen het Limburgse college van Gedeputeerde Staten hebben in hun coalitieakkoord enkele doelstellingen opgenomen voor het Limburgse regionale openbaar vervoer. Een daarvan is het verbeteren van de bereikbaarheid van dorpen en buitenwijken van steden tegen 2027. Momenteel is een aantal kleine en middelgrote kernen niet ontsloten met het reguliere openbaar vervoer. Hierdoor kan er in deze kernen een groter risico op vervoersarmoede ontstaan.

Vanwege de vaak kleinere vervoersstromen en grotere spreiding in herkomst en bestemming is het aanbieden van ‘klassiek’ openbaar vervoer niet de meest voor de hand liggende oplossing in deze ‘buitengebieden’. Er zijn andere vervoerkundige middelen en systemen die de vervoersvraag in deze kernen mogelijk beter kunnen faciliteren. Het doel van dit onderzoek is om, mede op basis van best practices, te bekijken en te bepalen welke vervoerkundige middelen, of combinaties hiervan, het best in staat zijn om vervoersarmoede in kleine kernen zonder regulier ov tot een minimum te beperken.

Afwegingskader

Om te kunnen bepalen welk vervoerssysteem het beste past bij de karakteristieken van de vervoersvraag is een afwegingskader opgesteld (zie kader). In dit stroomschema wordt aan de hand van de verdeling en grootte van de vervoersvraag, de structuur van reisbewegingen en aansluitingen op overig ov en efficiëntie van de voertuiginzet bepaald welk vervoerssysteem theoretisch gezien het best bij de vervoersvraag zou passen.

Vervoersvraag

Voor het berekenen van de vervoersvraag in een gebied zijn de reserveringsaantallen van een Lijntaxi-lijn in een vergelijkbaar aangrenzend gebied gebruikt, waarbij de cijfers gecorrigeerd zijn voor onder andere de groei van het aantal reizigers bij het omzetten van de lijn van vraagafhankelijk naar vast ov. De gemiddelde bezetting kwam na deze correcties uit op 0,49 reizigers per rit, waardoor op basis van het model gekozen zou moeten worden voor flexibel vraagafhankelijk ov, al dan niet aangevuld met deel- en vrijwilligersinitiatieven.

[tk]Risico vervoersarmoede
Naast het afwegingskader is een situatieschets ontwikkeld als hulpmiddel bij de beeldvorming rondom het risico op vervoersarmoede in verschillende kernen, wijken en buurten. Hiermee kan ook een individuele buurten worden vergeleken met het gemeentelijk of landelijk gemiddelde. Voor dit hulpmiddel worden gegevens gebruikt uit de Kerncijfers Wijken en Buurten van het CBS. Uit deze dataset zijn ongeveer twintig variabelen geselecteerd die verband houden met het risico op vervoersarmoede. Deze variabelen zijn ingedeeld in zeven categorieën (motorvoertuigenbezit, afstand tot ov-halte, afstand tot voorzieningen, huishoudinkomen, migratieachtergrond, huishoudenssamenstelling en overige variabelen). Door de cijfers van buurten te vergelijken met het gemeentelijk en landelijk gemiddelde kan bekeken worden of in bepaalde buurten een groter risico op vervoersarmoede aanwezig is.

Voor de kernen in het casusgebied vielen de variabelen ‘afstand tot ov-halte’ en ‘afstand tot grote supermarkt’ negatief uit, wat op zich geen onlogische uitkomst was gezien deze kernen niet ontsloten zijn met ov en vaak verder van centrumplaatsen met voorzieningen gelegen zijn. Wat wel opviel is dat de andere variabelen doorgaans positief uitvielen ten opzichte van het gemeentelijk gemiddelde.

Daarom is onderzocht in welke buurten deze variabelen negatief uitvielen ten opzichte van het gemeentelijk gemiddelde. Daarbij viel een buurt in de plaats Venray op, omdat hier bijna alle variabelen behalve juist de eerder genoemde ‘afstand tot ov-halte’ en ‘afstand tot grote supermarkt’ negatief uitvielen. Er is hier dan wel geen sprake van vervoersarmoede op vervoerkundig vlak (er is immers ov-aanbod), maar op andere vlakken is mogelijk wél sprake van vervoersarmoede.

Vragen

De constatering bij de toetsing van de situatieschets roept vragen op of de nadruk op de bereikbaarheid van kleine kernen zonder ov terecht is als het over vervoersarmoede gaat. Op vervoerkundig vlak zal vervoersarmoede zich concentreren in deze kleine kernen, maar voor andere facetten van vervoersarmoede geldt dat deze mogelijk meer voorkomen in grotere kernen of steden.

Integrale aanpak

Dit laat ook het nut van een integrale aanpak van vervoersarmoede zien: het effect van het investeren in ov-bediening in kleine kernen is waarschijnlijk beperkt als er daarnaast nog een ander vraagstuk of probleem speelt (met als gevolg dat deze specifieke reiziger nog steeds geen gebruik kan maken van het ov) en andersom heeft het investeren in gratis of goedkoper ov voor minima slechts beperkt effect als er niet ook geïnvesteerd wordt in het ov van en naar kleine kernen en als mensen niet weten hoe zij met het ov kunnen reizen.

Ook op andere vlakken kan een integrale aanpak effect hebben: het opheffen van een buslijn die vanuit het ov gezien ‘onrendabel’ is doordat de kosten niet in balans zijn met de baten kan in andere domeinen juist negatieve financiële effecten hebben. Andersom geldt hetzelfde voor beleidskeuzes die buiten het mobiliteitsdomein gemaakt worden, maar die wel een grote invloed hebben op (de kosten van) mobiliteit.

Over het risico op vervoersarmoede is relatief veel bekend ten opzichte van de perceptie ervan. Er zijn meerdere tools om het risico op vervoersarmoede te berekenen. Er is echter minder bekend over hoeveel personen nu daadwerkelijk vervoersarmoede ervaren. Een persoon met een verhoogd risico op vervoersarmoede is niet per definitie vervoersarm en het is daarom belangrijk om dit in de besluitvorming mee te wegen.

De twee tools die voor dit onderzoek ontwikkeld zijn, zullen in de huidige vorm het best geschikt zijn als hulpmiddel en zijn op dit moment geen direct toepasbaar instrument. Een nadeel is immers dat de situatieschets de variabelen die verband houden met vervoersarmoede relateert aan het gemeentelijk en landelijk gemiddelde. Bij de besluitvorming rondom de te kiezen vervoersvormen en bij de beeldvorming rondom de risico’s op vervoersarmoede in een bepaalde buurt kunnen deze tools ondersteunen in het verkrijgen van inzicht. Een verdere ontwikkeling van deze tools tot volwaardige modellen, waarin ook andere data gebruikt wordt als input, is wenselijk om zo een beter beeld te kunnen vormen van de situatie in verschillende wijken en buurten.

Onderzoeksrapport

Lees hier het hele onderzoeksrapport