“Het is lente voor light rail”

Er zijn weliswaar nog geen concrete nieuwe projecten, maar na een periode van stilte is er bij beleidsmakers weer belangstelling voor het onderwerp light rail. Bas Govers, strategisch adviseur bij Goudappel Coffeng, constateerde dit op de jaarlijkse Dag van de Light Rail, georganiseerd door Railforum.

De jarenlange stilte kwam enerzijds door het mislukken van enkele projecten (Groningen, RijnGouweLijn), terwijl anderzijds de crisis grootse ambities belemmerde. Inmiddels is de crisis voorbij en draait de economie weer op volle toeren, met als neveneffect files en problemen met de bereikbaarheid. Tegelijkertijd blijkt dat de RandstadRail tussen Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam na tien jaar de verwachtingen overtreft en veel meer reizigers vervoert dan was geraamd.

Utrecht groeit

De groei zit er voorlopig nog wel in, gezien de woningbouwopgave en de groei van de steden. Neem Utrecht, dat tussen 2000 en 2040 zijn inwonertal zal zien verdubbelen. Alleen al de komende tien jaar komen er 60.000 inwoners bij, terwijl het aantal banen met 50.000 toeneemt. Wethouder Lot van Hooijdonk, met de portefeuille Verkeer, Mobiliteit en Duurzaamheid, vertelde dat het college het streven heeft de automobiliteit op het huidige niveau te bevriezen en de mobiliteitsgroei op te vangen met de fiets en het openbaar vervoer. Daar wordt al aan gewerkt, onder meer door de bouw van de grootste fietsenstalling ter wereld bij het Centraal Station en de aanleg van de tramlijn naar De Uithof, die vanaf 2018 dagelijks zo’n 45.000 reizigers zal vervoeren.

De drukke busbaan annex toekomstige busbaan achter Utrecht CS. Foto: Maurits van den Toorn

Kansen voor light rail

Het idee voor een multipolaire ontwikkeling van de stad, met ook elders een verkeers- en vervoerknooppunt ter ontlasting van het stationsgebied, is van de baan, aldus Van Hooijdonk. Het gemeentebestuur is tot de conclusie gekomen dat het CS qua bereikbaarheid zo goed scoort dat geen enkele andere locatie daaraan kan tippen. “We kunnen beter alle ballen daarop inzetten en zorgen voor beter voor- en natransport.” Dat betekent meer kansen voor light rail of, zoals het inmiddels ook wordt genoemd, stedelijke rail. Gunstig daarvoor is ook dat veel industrielocaties in de stad de komende jaren worden herontwikkeld tot woonwijk met een hogere dichtheid dan tot dusverre in Utrecht gebruikelijk was. Anders gezegd: de bus alleen zal het steeds vaker niet meer aankunnen.

Betekent dit dat er over pakweg tien jaar een heel netwerk van light rail of stedelijke raillijnen in en om Utrecht ligt? Zo zit de wereld niet in elkaar, want tot frustratie van Van Hooijdonk heeft de gemeente niets over het openbaar vervoer te zeggen. “We zijn daarvoor afhankelijk van de provincie en het Rijk, terwijl het eigenlijk niet hun probleem is.”

Belastinggeld

Bas Govers van Goudappel Coffeng voorziet dat er pas verbetering komt als gemeenten zelf meer belasting kunnen heffen. In Nederland krijgen gemeenten slechts 8% van hun inkomsten uit lokale belastingen, terwijl dat in Duitsland 20%, in Frankrijk 54% en in Zweden zelfs 60% is. Dat maakt de aanleg van light rail moeilijk, want het kost veel tijd om het Rijk ervan te overtuigen dat zo’n investering nodig is. Govers: “Het gevolg is dat er pas over tien of vijftien jaar investeringen mogelijk zijn voor het aanpakken van bereikbaarheidsproblemen die we nu al hebben.”

Het is dan misschien wel lente voor light rail, maar nog wel een hele prille lente.

 
Auteur: Maurits van den Toorn