Relatie tolheffing en arbeidsmarkt meenemen in ontwerp

vrijdag 26 augustus 2016 0 reacties 240x gelezen

Tolheffing kan een oplossing zijn voor het terugdringen van maatschappelijk onwenselijke effecten van verkeer, zoals CO2-uitstoot en files. Maar tolheffing staat niet op zichzelf. Ioannis Tikoudis onderzocht verschillende interacties tussen stedelijke tolsystemen en bijvoorbeeld de belastingen op inkomen uit arbeid en onroerendgoedbelastingen.

NWO-onderzoeker Ioannis Tikoudis promoveert dit najaar op zijn onderzoek 'Essays on urban second-best road pricing and general equilibrium modeling' aan de VU

NWO-onderzoeker Ioannis Tikoudis promoveert dit najaar op zijn onderzoek 'Essays on urban second-best road pricing and general equilibrium modeling' aan de VU

Wie op een afgelegen plek woont zonder veel openbaar vervoer, is op de auto aangewezen voor het woon-werkverkeer. Stel dat je verplichte vaste werktijden hebt en bovendien tol moet betalen, dan fungeert die tol als extra belasting op je inkomen.

 

Tolheffing kan de maatschappij enerzijds allerlei voordelen brengen, zoals verminderde milieuvervuiling, maar kan ook leiden tot een minder hoog arbeidsaanbod en zelfs een verminderd bruto binnenlands product. In veel landen betekent dit dat de tol omlaag moet, zodat de voordelen tegen de nadelen blijven opwegen. In de Nederlandse werkelijkheid zal tolheffing een subtieler negatief effect hebben op de arbeidsmarkt dan in genoemd voorbeeld, omdat er vrijwel overal voldoende openbaar vervoer is en mensen relatief vrij zijn in het bepalen van hun werkdagen en werktijden, maar de interactie blijft relevant, stelt Tikoudis.

 

Structuur van het stedelijk gebied doet ertoe

De factor 'ruimte' is belangrijk, blijkt uit Tikoudis' onderzoek. 'Op sommige plekken in een stedelijk gebied zal het effect van tol op de arbeidsmarkt relatief zwak zijn. Een simpele gebiedsgerichte 'cordon-heffing' kan daar welvaartswinst bieden, zelfs zonder ingewikkelde regelingen over hoe de tolopbrengsten weer ten goede moeten komen aan de maatschappij.' Wel moet rekening worden gehouden met het type stedelijk gebied.

 

'Wat goed werkt in een gebied met één stedelijk centrum, werkt minder goed bij stedelijke gebieden met meerdere centra, zoals de Randstad. Bij meerdere centra worden de groepen weggebruikers die op dezelfde weg zitten heterogener en zijn de arbeidsmarkteffecten soms te divers voor simpele varianten van tol en opbrengstenaanwending. In die situaties zijn meer geavanceerde tolsystemen nodig,' aldus Tikoudis.

 

Tolheffing kan ook correctief werken

Een andere uitkomst van het onderzoek is dat een belasting die ruimtelijk te differentiëren is, niet alleen milieuvoordelen oplevert, maar ook een rol kan spelen als correctief mechanisme in een ruimtelijk uniform belastingstelsel. Mensen die bijvoorbeeld al relatief veel inkomstenbelasting of onroerendgoedbelasting betalen, zouden dan iets goedkoper van de weg gebruik kunnen maken, dan mensen die juist weinig belasting betalen.

 

Tikoudis: 'Een gevolg hiervan is dat ook zonder externe effecten - nadelige effecten van verkeer, zoals milieuvervuiling - de optimale kilometerheffing niet 0 is: volgens de simulaties zou de ruimtelijke variatie van belastingen voor woon-werkverplaatsingen dan nog altijd 35 procent bedragen van de ruimtelijke variatie wanneer externe effecten wél gewoon bestaan. Natuurlijk zou, behalve wegbeprijzing, ook een andere ruimtelijk gedifferentieerde belasting deze rol kunnen vervullen.'

 

Onroerendgoedbelasting van groter belang dan ruimtelijke regulering

Tikoudis' onderzoek concentreerde zich ten slotte op de interactie tussen woningmarktbeleid en tolheffing. Onroerendgoedbelasting heeft een directe invloed op de optimale tolheffing, zowel qua hoogte als wat betreft de te hanteren rekenregel. Ruimtelijke regelgeving, zoals zonering en bouwhoogtebeperkingen, heeft alleen in indirecte zin effect.

 

Dit zou betekenen dat de bepaling van de hoogte van de tol los kan staan van achterliggende ruimtelijke planning. Tikoudis: 'Stedenbouw heeft uiteraard wel invloed op autoafhankelijkheid en dus op het milieu, maar voor prijsbeleid blijft gelden: optimaliseren vanuit louter milieu-oogpunt is alleen optimaal als er geen andere, verstorende, belastingen zijn. En anders: fiscale interacties meenemen in het ontwerp.'

 

Over het onderzoek

Het promotieonderzoek 'Essays on urban second-best road pricing and general equilibrium modeling' door Ioannis Tikoudis maakt deel uit van het programma 'Innovative Pricig for Sustainable Mobility (I-PRISM)', een onderdeel van het NWO-programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad. Promotor is prof. dr. Erik Verhoef. Tikoudis hoopt in het najaar van 2016 op zijn onderzoek te promoveren aan de VU. Meer informatie: ioannis.tikoudis@oecd.org

Meer informatie: Lees meer over dit onderzoek op de VerDuS-site

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Wetenschapsnotities

In het NWO-progamma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad, DBR, worden academische onderzoeksgroepen uitgedaagd hun visie te geven op wat nodig is voor duurzame bereikbaarheid van de Randstad. Zij vertalen hun bevindingen in praktische notities. In de komende maanden verschijnen meerderer notities van DBR, die u op deze site kunt lezen.

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.