Wat kost verkeer? (VK 2/2013)

zaterdag 16 maart 2013 0 reacties 412x gelezen

Vraag:
Wim Krop, Profoundgroep: 'Wat is de actuele kosten-batenanalyse van het autoverkeer? De laatste berekening die ik ken is dat er in 2004 14 miljard euro binnenkwam en er zo’n 17 miljard uitging (IOO, 2005). ' 

Piet Rietveld, hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit, Amsterdam
Nevenfuncties: lid van de KNAW
Projecten/onderzoeken: onderzoek naar onder meer transportbeleid, waardering economische effecten, samenhang van transport en ruimtelijke ontwikkeling, en de betekenis van klimaatverandering voor transportsystemen

Piet Rietveld, hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit, Amsterdam Nevenfuncties: lid van de KNAW Projecten/onderzoeken: onderzoek naar onder meer transportbeleid, waardering economische effecten, samenhang van transport en ruimtelijke ontwikkeling, en de betekenis van klimaatverandering voor transportsystemen

Antwoord Piet Rietveld:
‘Wat IOO, het Instituut Onderzoek Overheidsuitgaven, in 2005 deed, was eigenlijk niet een kosten-batenanalyse in de gebruikelijke zin van het woord. Bij maatschappelijke kosten-batenanalyse gaat het om de vraag of de totale maatschappelijke baten van een investering of een andere beleidsmaatregel opwegen tegen de maatschappelijke kosten. Tot de baten behoren bijvoorbeeld het verminderen van reistijdverliezen en ook de waarde van extra mobiliteit die wordt uitgelokt door een kwaliteitsverbetering. Tot de kosten behoren naast de investeringskosten ook nadelen voor het milieu. Deze kosten-batenanalyse is in de geest van het groene nationale product waarin een breed welvaartsbegrip wordt gehanteerd.

 

Bij de berekeningen van IOO gaat het vooral om het huishoudboekje van de overheid. De vraag staat hier centraal of de overheid (rijk en decentraal samen) meer ontvangt dan uitgeeft aan wegverkeer. Recente getallen die ik tegenkwam voor 2009 gaven aan dat de overheid meer ontvangt (20.5 miljard euro) dan het uitgeeft (18.0 miljard euro). Dat verschil is fors bij het personenverkeer over de weg (inkomsten van 16.8 miljard euro tegenover kosten van 11.4 miljard euro), terwijl er bij het goederenvervoer juist sprake is van kosten die hoger zijn dan de inkomsten (6.5 miljard euro tegenover 4.3 miljard euro). De balans van beide verschilt nogal van jaar tot jaar. In 2004 waren de inkomsten juist beduidend lager dan de kosten: 16.8 miljard euro tegenover 14.9 miljard euro. Een van de oorzaken van deze verandering is dat de olieprijzen fors zijn gestegen en dat is heel gunstig voor de BTW-ontvangsten.

Belangrijk is op te merken dat IOO een breed kostenbegrip hanteert en ook zogenaamde ‘externe effecten’ zoals verkeersongevallen, geluidhinder en luchtverontreiniging meetelt. Een beetje willekeurig is dit wel, want als je deze externe kosten van transport meeneemt, waarom dan ook niet externe kosten die verbonden zijn aan vertragingen? Bijvoorbeeld de kosten van files: die liggen volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid tussen 3 en 4 miljard euro per jaar. Dit onderstreept dat de tabellen van IOO niet geïnterpreteerd kunnen worden als kosten-batentabellen: niet alle externe kosten worden meegenomen en de private (niet-externe) kosten en baten van transport komen er niet in tot uitdrukking.

Maatschappelijke kostenbatenanalyse is geschikter
Is de IOO-analyse dan wel realistisch? Het is best nuttig om een beeld te krijgen van wat transport de overheid kost en wat de overheid er aan uitgeeft. Maar je hebt er weinig aan als het gaat om concrete beleidsvragen. Bijvoorbeeld, moeten we meer of minder uitgeven aan wegen? Minister Schultz meldde onlangs dat het investeringsprogramma voor de wegen flink ingekrompen wordt. Wil je beoordelen of dat een verstandig besluit is, voer dan een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit van de voorgestelde projecten en ga na of de balans positief of negatief is. MKBA is dus een veel geschikter instrument voor een beleidsvraag betreffende het uitvoeren van een bouwprogramma.

Beprijzen
En, vergeet niet te kijken of er alternatieven zijn, want een vorm van beprijzen zou wel eens een beter resultaat kunnen opleveren. Een fileheffing die gecompenseerd wordt door vermindering van de vaste autolasten zou de ontvangstenkant ongewijzigd houden maar wel leiden tot vermindering van reistijdverliezen, iets wat onzichtbaar blijft in de ontvangsten en kostenkolommen van IOO.

Een nuttig kenmerk van de IOO-cijfers is dat ze beleidsmakers bewust kunnen maken van keuzes die soms impliciet blijven. Ligt het voor de hand dat de belastingen in het wegverkeer zich zo sterk richten op het personenverkeer, dit in tegenstelling tot het goederenvervoer? En hoe zou de tabel eruit zien als je het luchtverkeer bekijkt of het openbaar vervoer? Een discussie over vergroening van het fiscale stelsel heeft zeker baat bij dit soort basisinformatie. Voor vragen rondom vormgeving en effecten zijn dan vervolgens aanzienlijk diepere analyses nodig.'

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.