Maakt Darwin de verkeerskundige overbodig? (VK 3/2014)

maandag 28 april 2014 0 reacties 328x gelezen

Vraag: Maakt Darwin de verkeerskundige overbodig?
De ontwikkelingen in de verkeerskunde veranderen snel nu het internet de auto heeft bereikt. Die verandering zal alleen nog maar verder versnellen, nu wereldspelers als Google, Apple en TomTom zich storten op in-car systemen. Je hoeft geen profeet te zijn om te voorzien dat over 5 tot 10 jaar zowat iedere mobilist volledig op de hoogte is van de verkeerssituatie op de hem voorliggende route.

Carlo van de Weijer, hoofd smart mobility Technische Universiteit Eindhoven /TomTom

Carlo van de Weijer, hoofd smart mobility Technische Universiteit Eindhoven /TomTom

Antwoord Carlo van de Weijer:
Het internet maakt daarmee de willekeurige chauffeur tot verkeerskundige, die zeer efficient en effectief tot een een verbetering van de reguliere doorstroming zal leiden. Je kunt daar van vinden wat je wilt, maar deze ontwikkeling is niet te stoppen.

 

Het traditionele top-down dynamisch verkeersmanagement zal mijns inziens plaatsmaken voor een nieuw bottom-up, grotendeels zelfsturend verkeersmanagement. We hebben het voor het gemak maar Traffic Management 2.0 gedoopt. Er bestaat een interessante discussie wat deze trend betekent voor ons veelgeprezen dynamisch verkeersmanagement, en voor de wegen en het straatmeubilair. Moeten die ook slimmer worden? Of kunnen ze de slimheid en innovatie meer aan de voertuigen overlaten en juist simpeler worden uitgevoerd? Ik raak zelf meer en meer overtuigd van het laatste. Zoals een simpele infrastructuur van het 200 jaar oude koperdraad en 60 jaar oude glasvezeltechniek als basis diende van de doorbraak van internet met haar extreem slimme gebruikers aan beide zijden: de clients en servers.

 

Nederland heeft misschien wel de mooiste wegen van de wereld. Prachtig, ruim opgezet waterdoorlatend asfalt met een hoge graad van logica en consequentie. Maar de functie van alles wat de twee dimensies van deze prachtige lagen asfalt overstijgt, mag voor mij dus met een gezonde portie scepsis worden benaderd.

 

De intelligentie in het voertuig neemt steeds meer functies over, goedkoper en beter. Dure en horizonvervuilende portalen die waarschuwen voor opkomende file, variable message signs die steeds tevergeefser proberen het verkeer te routeren, parkeerverwijssystemen langs de weg, het zal op den duur allemaal uit het straatbeeld verdwijnen. Maar ook een groot deel van de wegwijzers en verkeersborden worden overbodig en zelfs de toegevoegde waarde van lantaarnpalen en vangrails zal steeds minder zijn.

Offensief van versimpeling

Het offensief tot versimpeling mag voor mij verdergaan. Zo min mogelijk verschil in snelheidslimieten bijvoorbeeld, en liefst helemaal geen variatie over de dag. De toegevoegde waarde van variabele snelheidslimieten wordt door de voortschrijdende automotive techniek steeds beperkter en op een gegeven moment is het de complexheid niet meer waard. Een ander voorbeeld van doorgeschoten en misplaatste complexiteit is de splitsing van lokaal en transit verkeer bij de ringweg Eindhoven. Voornamelijk gebouwd om redenen die grotendeels hun oorsprong vinden in de tijd dat er nog geen navigatiesystemen met rijstrookindicatie, lane guidance, filestaartwaarschuwing en andere nieuwe in-car techniek waren.

 

De postbode tegenover Whatsapp

Rest de rol van de verkeersmanager. In zijn boek ‘Who owns the future’, beschrijft Jaron Lanier heel treffend hoe de opkomst van internet vooral de middenklasse raakt. De 130.000 mensen die bij Kodak werkten tegenover de 15 mensen van Instagram, de postbodes tegenover Whatsapp, de journalisten tegenover de bloggers, de encyclopedisten tegenover de burgers die gratis wikipedia vullen, de winkeliers tegenover de internetwinkels.

 

Het is aan de verkeerskundige om zich op een soortgelijke trend voor te bereiden. Deze ontwikkeling zal misschien niet zo snel gaan als in bovengenoemde voorbeelden, maar de vraag is wel in hoeverre de Googles van deze wereld zich in de toekomst ook maar íets gaan aantrekken van lokaal geoptimaliseerde verkeersmodellen en –scenarios en door de overheid opgelegde wensrouteringen. Nederland is voor hen een land dat 1 procent van het wereldwijde bruto nationaal product vertegenwoordigt. Hun systemen worden ontwikkeld op maximaal gebruik door het individu. Als het individu een informatiedienst omarmt, zal deze doorbreken, slechte diensten vallen af. Darwin wist het al. Een verkeerskundige die zich niet op een dergelijke vraag voorbereidt en zich aanpast, kan beter het verkeer naar het UWV gaan managen.

 

Deze trend versterkt de noodzaak om aan te sluiten bij internationale datastandaarden en -initiatieven. Vooral bij niet-reguliere verkeerssituaties zoals evenementen en wegwerkzaamheden zal er wederzijds belang zijn om die mee te nemen in een route-advies, maar alleen als de data makkelijk, centraal en tegen geringe kosten beschikbaar is, en als het daadwerkelijk leidt tot een verbetering voor het gemiddelde individu. In die term zit de crux, en ook de kans. Service providers zijn niet geinteresseerd in het bedienen van een enkel individu maar in alle individuen die gebruik maken van hun diensten. En het totaal van die gemiddelde individuen komt al heel dicht bij het maatschappelijk belang dat de wegbeheerder nasteeft. Het conflict is niet zo groot als vaak gesteld.

 

Ingehaald

Als de verkeerskundigen die flexibiliteit niet tonen worden we ingehaald door landen die niet de remmende voorsprong hebben van een enorm geïnstalleerde traffic management 1.0-infrastructuur.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Vraag het de wetenschap

 

Heeft u een verkeerskundige vraag? Prof. Bert van Wee en hoofddocent Wijnand Veeneman zoeken de juiste wetenschapper om uw vraag te beantwoorden.
Mail uw vraag naar: verkeerskunde@anwb.nl

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2017 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.