De prijs van een mensenleven (VK 4/2013)

zondag 23 juni 2013 0 reacties 1060x gelezen

Vraag: mag je een prijskaartje hangen aan een mensenleven?

 

Bert van Wee, hoogleraar Tranportbeleid TU Delft en wetenschappelijk directeur onderzoeksschool TRAIL

Bert van Wee, hoogleraar Tranportbeleid TU Delft en wetenschappelijk directeur onderzoeksschool TRAIL

In kosten-batenanalyses (KBAs) van infrastructuurprojecten neemt men in het algemeen veiligheidseffecten mee door prijskaartjes aan verwachte dodelijke slachtoffers te koppelen. Mag dat wel? Is dat ethisch verantwoord? En wat zijn de voor- en nadelen van deze werkwijze?

 

Antwoord Bert van Wee: Veel mensen en beleidsmakers vinden veiligheid van groot belang. Voor- en nadelen van allerlei beleidsbeslissingen, zeker rond infrastructuur, maar ook bijvoorbeeld ten aanzien van de eventuele kilometerheffing, schatten we in met behulp van een KBA. Kort samengevat is dit een overzicht van alle belangrijke effecten, gekwantificeerd, en vervolgens in euro’s gewaardeerd. En geanalyseerd door bijvoorbeeld de totale baten minus kosten uit te rekenen, of de verhouding tussen beide (baten-kosten ratio). Veiligheidseffecten nemen we dan mee door veranderingen in risico’s te berekenen, en daar een prijskaartje aan te hangen. Strikt genomen beprijzen we dus risicowaarderingen, geen mensenlevens.

Mag dat, ethisch gezien? Twee extreme benaderingen zijn die van de deontologie, en van het utilisme. Deontologie richt zich op de vraag welke keuzen moreel al dan niet gerechtvaardigd zijn en stelt dat er fundamentele morele principes, regels of ideeën zijn. De bekendste Deontoloog is Immanuel Kant. Hij stelt dat mensen nooit (alleen) als middel mogen worden gezien, maar altijd (ook) als doel op zich. Vanuit een Kantiaans perspectief kan men stellen dat het immoreel is een mensenleven of risico’s in geld uit te drukken. Men kan stellen dat kortere reistijden niet mogen worden afgewogen tegenover hogere risico’s en dus meer verkeersdoden. Veiligheid heeft dan absolute prioriteit boven reistijden of geluidhinder. Een probleem met het Kantiaans perspectief is dat het bij de evaluatie van opties voor transportbeleid gaat om statistische doden, of beter: om risicowaarderingen, niet om identificeerbare mensen.

Het utilisme stelt dat wat telt is ‘zoveel mogelijk nut’, oftewel het saldo van baten en kosten over alle individuen. Vanuit dit perspectief is er niets mis met het monetariseren van risico’s, het is zelfs gewenst. En consistent met keuzen van mensen. Immers, mensen wegen bijvoorbeeld bij de aanschaf van een nieuwe auto de extra kosten van extra airbags af tegen de ingeschatte veiligheidswinst, maar ook tegen andere kenmerken van de auto, zoals vermogen, aantal deuren of emotionele waarde. En mensen rijden soms 120 km/u, terwijl 100 km/u veiliger is. Ze verkiezen een kortere reistijd of meer rijplezier boven hogere risico’s en een hoger brandstofverbruik.

Samengevat is het antwoord op de eerste twee vragen: dat hangt ervan af welk ethisch perspectief iemand kiest. Een Kantiaans perspectief kan leiden tot de conclusie dat het monetariseren van mensenlevens of risico’s niet juist is, terwijl het Utilisme dit zal accepteren.

Hoewel het ethisch dus zeer verdedigbaar is te stellen dat het immoreel is risico’s in geld uit te drukken, is dit standpunt praktisch problematisch, zeker als men vindt: ‘veiligheid boven alles’. Dan zouden we bijvoorbeeld de maximumsnelheid op snelwegen moeten verlagen naar circa 50 km/u. Daarboven zal het aantal dodelijke slachtoffers toenemen. Bijna niemand wil dit. En ook als consument wegen we veiligheid af tegen andere zaken. Het is logisch dat de overheid dat dus ook doet. Volgens wetenschappers als Elvik en Fahlquist zou het standpunt van ‘verkeersveiligheid boven alles’ onethisch zijn vanwege de enorme claim op financiële middelen; die middelen zouden elders meer veiligheidsrendement hebben. Kortom: afwegen is onvermijdelijk.

Een praktisch bezwaar tegen het niet monetariseren van risico’s is misschien dat de veiligheidseffecten dan niet in het eindsaldo van baten minus kosten zitten, en daarmee wellicht over het hoofd worden gezien door politici die een beslissing moeten nemen.

Het toepassen van de VOSL voor risicowaarderingen is niet recht-toe-recht-aan. Zo neemt de betalingsbereidheid voor risicoafname toe als het risico hoger wordt. Het feit dat mensen bijvoorbeeld voor 4 euro een risico willen lopen van 1 op 1 miljoen om het slachtoffer te worden van een ongeval, betekent niet dat ze voor 4 miljoen euro hun leven willen ‘verkopen’. Ten tweede kunnen mensen niet altijd risico’s goed inschatten, vooral niet bij kleine risico’s zoals veiligheidsrisico’s. Als we dan prijskaartjes baseren op keuzes van mensen, zijn die prijskaartjes ‘zacht’. Ten derde nemen mensen bij hun preferenties in de regel wel hun eigen belangen mee, en wellicht ook die van directe familieleden (partner, kinderen), maar niet die van verdere afstammelingen die niet geboren worden doordat ze verongelukken. Toch is het verdedigbaar dergelijke belangen wel mee te nemen. Ten vierde: mag je risico’s waarderen op basis van betalingsbereidheid? Die is hoger voor mensen met een hoger inkomen, maar is het leven van hen dan meer waard dan van mensen met lagere inkomens? Om dit probleem op te lossen is in de literatuur het begrip ‘equity value of time’ voorgesteld, gebaseerd op een gemiddeld inkomen, en deze wordt wereldwijd veel gebruikt.

Ondanks deze haken en ogen lijkt het me al met al verstandig risico’s in geld uit te drukken; ik vermoed dat veiligheid dan volwaardiger in beleidsbeslissingen wordt meegenomen.

Voor een langere versie: zie Wee, B. van, P. Rietveld (2012), Risicowaardering: een discussie vanuit ethische theorie.

Tijdschrift Vervoerswetenschap 48 (3) 130-144.

Reageren

Invoer verplicht
Invoer verplicht
Invoer verplicht

 

 

















 

Legenda
Bij dit veld is invoer verplicht.

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.