Voetganger krijgt dominantie terug in Amsterdam

maandag 28 april 2014 833x gelezen

‘De binnenstad wordt steeds meer verblijfsgebied, dat moet je als gemeente faciliteren’ 

 

Fjodor Molenaar, voormalig raadslid Groen Links

 

 

 

Impressie van de herinrichting van de Elandsgracht in Amsterdam

Impressie van de herinrichting van de Elandsgracht in Amsterdam

Hoewel het aantal voetgangers in Amsterdam toeneemt, zijn er geen normen voor de benodigde ruimte in het straatbeeld. Daardoor komt de voetganger in de stad steeds meer in de verdrukking. Fjodor Molenaar, voormalig raadslid voor GroenLinks en auteur van de notitie ‘De voetganger keizer', pleitte met succes voor een aanpak waarin de voetganger als vertrekpunt wordt gekozen. ‘De voetganger krijgt nu zijn dominantie weer terug, dat hebben we sinds de opkomst van de auto niet meer meegemaakt.’

 

Autoverkeer, ov, parkeervakken, fietsparkeerplaatsen, ze hebben allemaal hun eigen ruimtenorm in het straatprofiel. Maar de voetganger moet het zonder zo’n norm doen. En dat terwijl deze in het binnenstedelijk verkeer van Amsterdam een belangrijke rol speelt. ‘Iedereen die in de stad moet zijn, gaat op enig moment te voet,’ zegt Fjodor Molenaar, voormalig raadslid voor GroenLinks op het gebied van verkeer en vervoer en openbare ruimte. ‘De binnenstad wordt steeds meer verblijfsgebied waar mensen willen vertoeven, flaneren of op een terras plaatsnemen. Ondertussen komt de openbare ruimte vol te staan met parkeerpalen, vuilcontainers, terras- en winkeluitstallingen waardoor er geen ruimte meer overblijft voor voetgangers.’

 

36 meter van gevel tot gevel

Molenaar schreef in 2009 de notitie De voetganger keizer, die inmiddels is overgenomen in de MobiliteitsAanpak Amsterdam; het overkoepelend kader  voor het mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam tot 2030. In zijn notitie pleitte Molenaar voor het meten van de voetgangersstromen - die waren tot nog toe niet bekend - en het afhankelijk daarvan bepalen van de benodigde ruimte. Vervolgens zou die ruimte als vertrekpunt moeten worden genomen bij het inrichten van het straatbeeld, waar tot nu toe vooral werd uitgegaan van de benodigde ruimte voor auto en ov.

 

En dat heeft natuurlijk consequenties voor het overige verkeer en de verdere inrichting voor de openbare ruimte. Molenaar: ‘Als je alle ruimteclaims bij elkaar optelt dan heb je 36 meter nodig om tram, auto, fietspaden, parkeerplaatsen, bomen, fietsparkeerplaatsen en laad- en losplaatsen tussen de gevels kwijt te kunnen. Op veel plaatsen in Amsterdam is die ruimte niet aanwezig, zoals bijvoorbeeld in de Van Woustraat, die maar 20 meter breed is. Dan moet je keuzes maken, en maar twee of drie modaliteiten leidend maken. Daarbij moet je de andere modaliteiten wel een alternatief bieden.’  

 

Die alternatieven zijn in Amsterdam vastgelegd in de zogenoemde plusnetten. Voetgangers, fietsers, auto en ov hebben hierin hun eigen netwerk door de smalle straten van de hoofdstad. Waar de een leidend is, heeft de ander een alternatief in een parallelle straat. Buiten het toewijzen van straten aan modaliteiten zijn er ook in de uiteindelijke inrichting van de straten nog slimme keuzes te maken in het voordeel van voetgangers. Zo kunnen ook fietsparkeervakken de plaats innemen van fietsenrekken. Als er dan geen fietsen staan is de ruimte weer beschikbaar voor voetgangers.

 

Ook in Amerika

De focus op de voetganger is niet uniek voor Amsterdam. ‘In veel binnensteden is een vergelijkbaar proces aan de gang,’ zegt Molenaar. ‘Zelfs Los Angeles, autostad bij uitstek, richt tegenwoordig al wandel- en fietszones in. Voetgangers zijn toch de belangrijkste economische assets voor een stad. Als je winkels, terrassen en musea bezoekt dan ben je over het algemeen aan de wandel. Dat moet je als stad faciliteren.’

 

Dat Amsterdam nu keuzes heeft gemaakt in het voordeel van voetgangers noemt Molenaar een groot succes. ‘Eerder was de focus op het ontmoedigen van het autorijden en het verbeteren van het ov, maar de voetganger bleef kind van de rekening. In 2002 heeft mijn voorgangster Saar Boerlage al eens gepleit voor een norm voor voetgangers maar die heeft het college toen niet uitgevoerd. Ik ben er trots op dat we deze aanpak samen met toenmalig VVD-wethouder Eric Wiebes voor elkaar hebben gekregen.’

 

Afwachten

‘Het is nu alleen wel afwachten of de MobiliteitsAanpak echt tot uitvoering komt. Tot 2020 staan zo’n 80 straten op de nominatie voor herinrichting. Daar moeten nog concrete voorstellen voor komen die vervolgens door de inspraakprocedure heen moeten en  uiteindelijk aan de gemeenteraad worden voorgelegd. Maar ik heb er vertrouwen in, het is een breed gedragen aanpak.’

 

Ondertussen geeft Amsterdam op een aantal plaatsen de voetgangers al ruim baan. Het Leidseplein krijgt een grote ondergrondse fietsenstalling en auto’s en bussen gaan er uit het straatbeeld verdwijnen. Ook het gebied rond het Centraal Station wordt volledig het domein van de voetganger, en via een referendum stemden de bewoners van de Amsterdamse binnenstad onlangs voor een groene en autoluwe herinrichting van de Elandsgracht. Molenaar: ‘De voetganger krijgt op deze plaatsen zijn dominantie weer terug, dat hebben we sinds de opkomst van de auto niet meer meegemaakt.’

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 26 tot 30 van 62

3 4 5 6 7 8

Artikelen 26 tot 30 van 62

3 4 5 6 7 8

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.