Visie: Voorkom suboptimale multimodale knooppunten

donderdag 26 april 2012 670x gelezen

Henk Meurs en Rianne Zandee
Rianne Zandee en Henk Meurs

Rianne Zandee en Henk Meurs (Copyright: Sjoerd van der Hucht)

Stimuleer (nieuwe) multimodale knooppunten en verknoop ov-netwerken. Dat schrijft de recente Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, SVIR, voor. En ook het Programma Beter Benutten maakt werk van ‘het versterken van de (vervoer)knooppunten’. Helaas laat de SVIR kansen liggen doordat het beleid zich te eenzijdig richt op de vervoersfunctie van knooppunten en er te weinig nationale instrumenten zijn om de ruimtelijke ontwikkeling op deze knooppunten te sturen. Dit roept om regionale regie.

Verknoping van transportsystemen is zeker een belangrijk middel om de stedelijke bereikbaarheid te bevorderen. Ook zullen (deel)optimalisaties van afzonderlijke transportnetwerken niet leiden tot dát kwalitatieve transportsysteem dat door gebruikers wordt gevraagd. Zeker nu overheidsbudgetten de komende jaren schaars worden, is het van belang de euro daar te investeren waar die het meest rendeert. Maar de bijdrage van verknoping van netwerken aan de oplossing van bereikbaarheidsproblemen, vergt nog wel nadere onderbouwing.

Schaarse studies die ingaan op het publieke belang van verknoping van netwerken laten weliswaar positieve effecten zien, maar ook dat deze voordelen nogal locatiespecifiek zijn en sterk samenhangen met flankerende maatregelen. Zo heeft het weinig zin om uitgebreid in stadsrandtransferia te investeren als tegelijkertijd het aantal parkeerplaatsen in stedelijke centra op peil wordt gehouden, er geen informatie wordt verschaft aan potentiële gebruikers van deze overstappunten en ov-diensten gebruikers niet snel naar de gewenste eindbestemmingen brengen.

Ook de bijdrage aan publieke belangen zoals economische groei, reductie van de externe effecten van autoverkeer in steden, ruimtelijke kwaliteit en dergelijke, worden nog onvoldoende inzichtelijk gemaakt. Binnenkort start er een NWO-studie die aan de hand van twee cases (Noordvleugel en de Zuidvleugel) de maatschappelijke baten beter in kaart brengt.

Integrale knopen zijn ruimtelijke kristallisatiepunten
Als het gaat om de verknoping van mobiliteit en ruimte laat de SVIR reële kansen liggen. De benoemde multimodale knooppunten zijn immers een ideale vestigingsplaats voor werkgelegenheid, winkels en bijvoorbeeld onderwijsvoorzieningen. Door deze op knooppunten te vestigen zijn ze goed bereikbaar voor grote groepen mensen uit de omliggende regio’s. Terecht noemt de VROM-raad dergelijke integrale knopen kristallisatiepunten voor ruimtelijke ontwikkelingen. Realisatie van een stevig ruimtelijk programma op knooppunten zou bovendien het gebruik van de multimodale vervoersystemen vergroten en daarmee betere benutting van bestaande transportsystemen stimuleren. Voor het realiseren van een dergelijk ruimtelijk programma is het rijk echter in belangrijke mate aangewezen op de decentrale overheden. Behalve met het rijksvastgoed en de bemoeienis met een select aantal knooppunten van nationaal belang, zijn het de regio’s en de gemeenten die het primaat hebben op de ruimtelijke ontwikkelingen.

Korting op hypotheek in de buurt van ov-knooppunt
Voor het realiseren van de groeidoelstellingen van het rijk inzake het gebruik van het spoor en de verbetering van de doorstroming op de weg, is het rijk dus afhankelijk (van de medewerking) van provincies en gemeenten. Het ontbreekt namelijk aan nationaal instrumentarium zoals bijvoorbeeld in delen van de VS bestaat, waar mensen korting krijgen op hun hypotheek als ze in de buurt van een ov-knooppunt gaan wonen. Hoe regionale regie kan uitpakken leren we van de effecten van ‘Stedenbaan’. Zo is het aantal arbeidsplaatsen rond Stedenbaanstations in de periode 2005-2009 met 14.500 gestegen. En het aantal woningen bij deze stations in de periode 2006-2010 met 9500 (45 procent van de in die periode gerealiseerde woningen). Kortom, bij de realisatie van ruimtelijke- en vervoerknooppunten kunnen regio’s beduidend bijdragen. Belangrijke aandachtpunten daarbij zijn:

  • Regionale selectie. Niet een lange lijst van gewenste knopen, maar aandacht richten op een aantal regionale knopen met multimodale ontsluiting en ruimte voor ontwikkeling van vastgoed. Selectiviteit is hier een sleutelwoord. Juist in de periode waarin vastgoedontwikkeling moeizaam van de grond komt, kunnen afspraken op regionale schaal, ondersteund door het rijk, van belang zijn om de knoopontwikkeling mogelijk te maken. Regionale afstemming over de ruimtelijke programmering van knopen is dan ook noodzakelijk.
  • Duidelijk profiel. De afzonderlijke knopen hebben een duidelijk profiel dat onderscheidend is ten opzichte van de omgeving. Terecht wijzen ruimtelijke ordenaars op begrippen als plaatskwaliteit en ruimtelijke identiteit.
  • Probleemeigenaar. Uit ervaringen blijkt dat de ontwikkeling van knopen geen eenvoudige zaak is omdat een groot aantal actoren betrokken is bij zowel de vervoers- als de ruimtelijke component. De deelbelangen, versnipperd over partijen (overheden, vervoerbedrijven, grondeigenaren) en geldstromen impliceren dat er geen duidelijke probleemeigenaar en initiatiefnemer bestaat die in staat is de ambities van partijen, en de lokale en regionale belangen te verbinden. Juist de gezamenlijke aanpak die binnen Beter Benutten wordt nagestreefd kan hier een bijdrage leveren.
  • Verevening van opbrengsten. Het stimuleren van ontwikkeling van knopen en selectiviteit daarin, kan ook worden gekoppeld aan de besteding van (beperkte) rijksmiddelen. Gemeenten en bedrijfsleven brengen meer dan voorheen ruimtelijke ontwikkelingsagenda’s in en dragen van daaruit ook bij aan de ontwikkeling van netwerken met aanvullende bijdragen vanuit het rijk.  Verevening van opbrengsten, gekoppeld aan een strenger ontwikkelingsbeleid elders in het stedelijk gebied, kan in de periode met schaarse middelen leiden tot verbetering van het transportsysteem.

De ontwikkeling van knooppunten waarin zowel vervoer- als ruimtelijke functies worden gerealiseerd bieden belangrijke kansen voor economische ontwikkelingen bij een betaalbaar transportsysteem. Van overheden mag worden gevraagd dat zij hierin het voortouw nemen.  Bij verdere ontwikkeling wordt opnieuw samenwerking gevraagd tussen overheden en marktpartijen. Dan worden de kansen van integrale beleidsontwikkeling van ruimte en mobiliteit vollediger benut.

Henk Meurs, Radboud Universiteit/MuConsult en Rianne Zandee, programmamanager Elba Media, voorheen programmamanager Ruimte & Mobiliteit bij het KpVV

Inhoud laatste dossier

Wegontwerp

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 6 tot 10 van 60

1 2 3 4 5 6

Artikelen 6 tot 10 van 60

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.