Visie Bas Govers: De wereld van straks: elke dag is anders

maandag 29 april 2013
timer 5 min

‘Ik stel dat er een fundamentele productvernieuwing nodig is in het openbaar vervoer’

Terwijl de wereld verandert, lijkt de ov-sector vooral bezig met meer van het zelfde. Op het spoor draait het om capaciteit, betrouwbaarheid en kosten én om méér sprinters en intercity’s, in plaats van anders. Ook in het bus- en tramnetwerk vormt het bestaande lijnennet veelal de basis voor nieuwe vervoerconcessies. Vraag is of deze bestaande verbindingen nog wel passen bij de maatschappelijke veranderingen in de 21e eeuw. En moet de overheid blijven voorzien in deze, kostenintensieve basisvoorzieningen? Ik stel dat er een fundamentele productvernieuwing nodig is.

Eén ding is duidelijk. De ‘zekerheid’ van mobiliteitsgroei is anno 2013 niet langer vanzelfsprekend. Maar is het door de economische crisis of is het structureel? Hoe vaak verlaten we straks nog onze computer om fysiek naar werk- of winkellocaties te reizen? Een aantal trends duidt wellicht zelfs op krimp voor het openbaar vervoer. De filelast daalt en Rutte-II wil de OV-studentenkaart versoberen.

Tegelijk groeien het luchtverkeer en het hogesnelheidsvervoer door verdere internationalisering onverminderd door. Minstens even belangrijk als de omvang van de mobiliteit is daarom de verandering in het mobiliteitspatroon: van primair voorspelbare dagelijkse verplaatsingen (woon-werk) naar meer niet-dagelijkse verplaatsingen over grotere afstand. Naast verdere internationalisering ligt hier een tweede, wereldwijde economische trend aan ten grondslag: de trek naar de stedelijke regio’s door kenniswerkers. Binnen Nederland is deze trend op nationaal niveau zichtbaar in een economische trek naar de grote steden in de Randstad, op regionaal niveau in een trek naar de centrale steden in het regionale gebied, zoals Groningen, Zwolle, Arnhem, Nijmegen en de Brabantse steden. Vervoerrelaties op deze corridors groeien, en op andere corridors nemen ze af.

Trends als internationalisering en trek naar de steden, vormen juist een impuls voor het openbaar vervoer, want het zijn vooral de dragers van de (nog steeds groeiende) kenniseconomie die over langere afstanden reizen en naar het stedelijke domein trekken. Mensen die elkaar willen ontmoeten op goed bereikbare locaties: bij de grote stations bijvoorbeeld. Niet voor niets zijn leegstaande kantorenparken vooral aan de snelwegen te vinden. Dit kenmerkt de wereld van straks: van reguliere dagpatronen is steeds minder sprake. Elke dag is anders. Elke dag kent zijn eigen mobiliteitsopgave: auto, trein, fiets of een combinatie. De opmars van persoonlijke reisinformatie en voorzieningen voor ketenmobiliteit sluit daar bij aan.

‘Veraangenamen’ is een veelbelovende strategie

De trein staat sterk in deze nieuwe wereld: betrouwbaar, relatief snel op bestemmingen in de steden en geschikt om reistijd nuttig als werktijd te besteden. De digitale revolutie zorgt voor een totaal veranderde beleving van reistijd. Vroegere ‘verloren’ tijd is nu ten volle bruikbaar: voor sociale contacten, voor het werk, om te ontspannen bij een film of om informatie te verzamelen. Voorwaarde is wel dat de ruimten prettig zijn om te verblijven, tijdens en rondom de reis. ‘Veraangenamen’ om de reistijdbeleving te verkorten, is zowel op de knooppunten als in het voertuig, een veelbelovende effectieve strategie.

Het bovenstaande betekent wel een ander reizigersproduct dan nu. Internationalisering en de kenniseconomie vragen om goede en snelle verbindingen tussen Randstad, de overige stedelijke regio’s, de omliggende Europese kernregio’s en de belangrijkste luchthavens in binnen- en buitenland. Hogere snelheid op het spoor (200 km/uur) en verbeterde internationale verbindingen, zijn daarbij noodzakelijk. Met servicecomponenten in voertuig en op stations kan ook de reistijdbeleving worden opgewaardeerd in dit nieuwe ‘topsegment’ op het spoor. Nieuwe kaders op Europees niveau (4e spoorpakket) faciliteren deze ontwikkeling.

Binnen de Randstad en op de interregionale corridors van en naar de Randstad (PHS-corridors) is behoefte aan een frequent, betrouwbaar en comfortabel basisnetwerk van intercity’s met meer aantrekkelijke en multimodale knooppunten. Dat zijn dan tevens flexibele werklocaties en (zakelijke) ontmoetingsplekken. Dit verhoogt de flexibiliteit in reismogelijkheden voor woon-werkverkeer en zakelijke mobiliteit. Vanuit deze knooppunten wordt het regionale netwerk gevoed.

Op regionaal niveau wordt een tweedeling in het netwerk zichtbaar. Allereerst is er het hoofdnet: de regionale, economische drager in de vorm van een samenhangend geheel van regionale treinen, lightrail en HOV-corridors. Ook hier ontstaan duidelijk herkenbare regionale knooppunten. Vervoergroei op dit netwerk kan ontstaan door: hogere snelheden, hogere frequenties, ruimtelijke intensivering, P+R, mobiliteitsmanagement en verknoping van onderliggende diensten. Dit maakt productinnovaties op dit regionaal hoofdnetwerk haalbaar. Het succes van RandstadRail en de contractsectorlijnen is hiervan het bewijs.

Cofinanciering vanuit welzijn en onderwijs is gewenst

Naast het regionale hoofdnet moet aansluiting worden gezocht bij behoeften van doelgroepen. De centrale rol voor de overheid is daar niet meer vanzelfsprekend. Aansturen en cofinanciering vanuit organisaties op het gebied van welzijn en onderwijs is gewenst. Zo hou je aansluiting bij de daadwerkelijke behoeften. De regionale overheid participeert en faciliteert binnen tevoren vastgestelde kaders. Maatschappelijke initiatieven voor het overbruggen van ‘the last mile’ moeten daadkrachtig worden bevorderd in de vorm van pilots, en bij bewezen succes verder worden uitgerold. De overheid behoudt een rol bij de integratie van deze initiatieven in het reguliere vervoer (ticketing, informatie).

Verlies van marktaandeel

Nogmaals, mobiliteitsplanning is lastiger dan ooit. Maar één ding is zeker: vasthouden aan het bestaande product in een dergelijke dynamiek kan alleen maar tot verlies van marktaandeel leiden. Fundamentele productinnovatie is nodig en de mogelijkheden nemen daarvoor gelukkig toe; soms afgedwongen door Europa, soms door maatschappelijk betrokken burgers. De manier waarop we daar als sector op reageren zal het resultaat bepalen.

 
Auteur: Margriet Verhoog

Bas Govers, topadviseur strategie & beleid bij Goudappel Coffeng BV

mail_outline

Aanmelden voor de nieuwsbrief

reactie op: Hyperloop voor goederen vervoer in de randstad.
Oplossing: MAGLEV. Magneettreinen i.p.v. Hyperloop.

Allemaal wel leuk en aardig dat men een Hyperloopverbinding wil aanleggen voor goederenvervoer in de Randstad, maar voor zo' n korte verbinding ga je geen buizen vacuüm trekken. Dat heeft totaal geen zin, het is alleen maar effectief op de enorme lange route waar je dan met gemak 1000 km/uur kunt halen met de Hyperloop. Als we eens verder in de toekomst kijken, op de site van Hyperloop Team van de U.V. Delft staan nog diverse problemen die opgelost moeten worden (zie onderstaande link), ik noem alleen al de evacuatieproblemen bij brand', de onderstaande vragen die ik had heb ik samen met een kennis opgesteld:
1. Hoe denk je een vacuüm te kunnen handhaven over een afstand van enkele honderden tot duizenden kilometers?
2. In het initiële ontwerp was voorzien om de voortstuwing te realiseren met een propeller achterop. Dit gaat in een vacuüm echt niet lukken, men is daarom in de nieuwere ontwerpen maar overgestapt op levitatie en voortstuwing door magneten zoals de Maglev trein.
3. Wat te denken van de rek en krimp tijdens temperatuurverschillen. Bij rails een dilatatievoeg tussen elke ligger is geen probleem, bij buizen echter die hermetisch op elkaar moeten aansluiten wel. Over een afstand van zeg 1000km is dit gedurende de dag- en nachtcyclus een paar voetbalvelden lang. Dit is o.i. ook de reden dat proeftracés tot nu toe niet langer waren dan enkele honderden meters.

Daar ik deze problemen niet alleen met het Hyperloopteam via een mailtje deel, heb ik ook contact met andere meedenkers. Een van hen schreef:
'Het verhaal over de Hyperloop zal ik met interesse lezen. Waar het 'rekken' en 'strekken van de buis betreft, dat zou je op kunnen lossen met bolle EPDM ringen. In vlinderkleppen worden die ook gebruikt. Flens-EPDM ring-flens. De flens zit aan de pijp vast. Wordt het warmer, dan wordt de EPDM ring in elkaar gedrukt en bolt naar buiten toe (= korter). Wordt het kouder, dan wordt de EPMD ring uitgerekt en minder bol (= langer). Volgens mij moet zoiets technisch haalbaar zijn. Misschien niet met EPDM, misschien wel met een ander soort (stug en corrosiebestendig) rubber. Zo kun je toch een vacuüm behouden. Als het James Bond lukt in Rusland, waarom zou het ons dan niet lukken in Nederland? Een goed luchtdrukverschil kun je wel maken met een grote ventilator aan het einde van een pijp.

Zo zie je maar dat er in Nederland echt wel meegedacht wordt, want laten we eerlijk zijn, de oude infrastructuur moet eigenlijk op de schop. Het oude spoorsysteem moet eigenlijk worden vervangen. En we reizen nu met treinen, een vervuilender vervoer is niet te bedenken, loop maar eens langs een spoorbaan, alles is sterk vervuild, roestig en aangeslagen met fijnstof. Vroeger kon je tijdens je treinreis gebruik maken van een toilet als je dan in de pot keek zag je waar je plas of uitwerpselen werden gedeponeerd; juist, op de spoorrails onder je. Nog een probleem is blaadjes op de rails en hevige sneeuwval, waardoor het gehele treinverkeer wordt ontregeld en zelfs wordt stilgelegd. Dit zijn nog maar enkele van de nadelen van het ouderwetse treinvervoer. Het voorstel is daarom ook voor de MAGLEV Magneet treinen te kiezen die van deze problemen geen last heeft.
Hierbij worden bestaande technieken die bij de Hyperloop worden gebruikt, echter zonder ze door vacuüm getrokken buizen te laten gaan, toegepast op die van de MAGLEV Magneettrein . Het is een kwestie van de oude plannen afstoffen, ( zie artikel van Anniek v.d. Brand van 28 juni 1999 in het dagblad Trouw), de banen van deze magneettreinen zou je grotendeels naast de bestaande rails kunnen construeren. Als de grote routes aangelegd zijn kan de oude spoorbaan afgebroken worden waarna de MAGLEV Magneet trein de route overneemt, de grond die vrij komt compenseer je of geef je terug aan de rechtmatige eigenaar. De aanleg van deze banen is een stuk goedkoper dan die van de bestaande rails. De betonnen banen (T-stukken op pilaren ) kun je overkappen met een soort van plexiglas zodat de treinen geen last hebben van weersomstandigheden zoals, storm, regen, sneeuw, je hebt ook minder slijtage. Magneettreinen kunnen supersnel optrekken en remmen. Het andere voordeel is dat je meer tussenstops kunt maken waardoor je ook supersnel op je bestemming bent, net als met een Hyperloop, maar als je MAGLEV Trein inzet op de lange routes, zou je ook hoge snelheden kunnen halen. Ik denk, met de huidige techniek toch wel 6 tot 700 km/uur, het grote voordeel is dat je de plexiglas-overkapping van de baan niet vacuüm hoeft te trekken.

Met dit voorstel kwam ook een vraag, een overkapping heeft weer eigen vraagstukken die een oplossing vragen: het is dan een tunnel waarbij de veiligheidseisen nog veel hoger zijn en daarmee de kosten. De goedkope oplossing zou kunnen zijn een ruimte tussen de twee sporen te houden zo breed als een kleine perronnetje. Je zou dit kunnen gebruiken als vluchtweg. Je kunt betonplaten neerleggen van pilaar naar pilaar en om de zoveel meter een noodtrap naar beneden. Zo'n perron kan gebruikt worden als vluchtweg. Een goedkopere oplossing hiervoor zou ik niet weten.

Wat mij betreft zou het advies zijn, pomp verder geen geld meer in het Hyperloop-project, zoals ik al eerder aangaf, hiervoor is Nederland veel te klein en er zijn nog vele problemen bij de ontwikkelingen van de Hyperloop die nog opgelost moeten worden.

Met Vriendelijke groet, Hans Peerenboom. - Hilversum.

Reactie plaatsen

Beperkte HTML

  • Toegelaten HTML-tags: <a href hreflang> <em> <strong> <cite> <blockquote cite> <code> <ul type> <ol start type> <li> <dl> <dt> <dd> <h2 id> <h3 id> <h4 id> <h5 id> <h6 id>
  • Regels en alinea's worden automatisch gesplitst.
  • Web- en e-mailadressen worden automatisch naar links omgezet.
  • Lazy-loading is enabled for both <img> and <iframe> tags. If you want certain elements skip lazy-loading, add no-b-lazy class name.