Op een station is een treinreiziger een voetganger

donderdag 6 november 2014 184x gelezen

‘Verknoping is randvoorwaardelijk voor een interessante stationslocatie. Die maakt ruimtelijke ontwikkeling aantrekkelijk’

 

Willem Buunk, Lector Area Development, VVD- woordvoerder verkeer

Foto: Benthem Crouwel Architects

Foto: Benthem Crouwel Architects

Stations zijn een brandpunt van activiteiten met een hoge bereikbaarheidswaarde. Maar pas op: er zitten grenzen aan. Utrecht en Amsterdam Centraal zijn nu al kwetsbaar door te fijnmazige verknoping. Daar moeten we echt gaan denken aan ontknopen. Grofmaziger verknopen om robuuster te worden. En bouw nou geen stadskantoren op Centraal Stations. Die mensen komen niet met de trein naar kantoor. Denk dus ook verkeerskundig na voor wie je bouwt op A-locaties.

 

Dat zegt Willem Buunk, lector Area Development aan de Hogeschool Windesheim in Zwolle en woordvoeder verkeer voor de VVD-gemeenteraadsfractie in zijn woonplaats Utrecht. Ook is hij voor de gemeenteraad afgevaardigd lid van het Algemeen Bestuur van het BRU, de vervoersautoriteit in de regio Utrecht. Hij heeft geen auto, reist met het openbaar vervoer en heeft een motorfiets ‘achter de hand’.

 

Verknoping is randvoorwaardelijk voor een stationslocatie’, legt Buunk uit. ‘Die verknoping maakt ruimtelijke ontwikkeling aantrekkelijk. Stapeling in de buurt van stations levert reizigersvolume op, is een gedachte, maar de aantrekkelijkheid van stations zit echt in de kwaliteit van de verknoping van lijnen die er samenkomen. Die waarde begint bij een (trein)station en neemt toe als er ook buslijnen worden verkoopt en nog meer als er je er ook met de auto kunt komen en je fiets op loopafstand kunt stallen.

 

Maar dat er vanwege die waarde vanuit de ruimtelijke ontwikkeling ook geïnvesteerd zou kunnen worden in de ontwikkeling van ov-knooppunten, noemt Buunk resoluut ‘kansloos’. ‘Het openbaar vervoer is zwaar verlieslatend. Dan is een bijdrage vanuit ruimtelijke ontwikkeling op een knooppunt een druppel op de gloeiende plaat. Een zinvoller discussie vindt Buunk het om het er samen over te hebben op welke manier je publieke gelden voor ov zo efficiënt mogelijk inzet. En dan bouw je dus geen stadskantoor aan een Centraal Station. Als de markt zo’n locatie als A-locatie beschouwt dan zou de overheid er juist niet in te hoeven investeren als gebruiker van zo’n locatie.

 

Kijk je naar de toekomst van stationslocaties dan worden de grote ‘Sleutelprojecten’, de stations aan en bij de Hogesnelheidslijn, nu afgebouwd en successievelijk opgeleverd. Heel interessant is nu te kijken naar de kleinere stations. Moet je van Houten naar de Uithof per se langs het Centraal Station of kun je subverbindingen ontwikkelen om de centrale stationslocaties te ontlasten?

 

In Utrecht lijkt de verknoping van multimodale, (inter)regionale lijnen op het centraal station tegen zijn grenzen aan te lopen, zegt Buunk: ‘Hier lijkt een te grote knoop in het netwerk te ontstaan. Hoeveel overstappende reizigers zijn er niet, die er niet hoeven te zijn? Dat betekent dat je in het regionale ov- netwerk meerdere knopen kunt maken. Ik vind het superspannend om vanuit verkeer en ruimte bezien, te ontknopen en knopen logischer te verspreiden.

 

Te weinig verkeerskundige kennis over ov
Helaas, constateert Buunk, is er veel te weinig verkeerskundige kennis over ov en inbreng van verkeerskundigen als het gaat om stationslocaties en vervoerverknopingen. Het vak wordt gedomineerd door kennis van automobiliteit. Als het gaat om concessies dan lopen er juristen en bedrijfskundigen rond en als het om systemen gaat tref je technici, maar de verkeerskundige kennis ontbreekt als het gaat om goede verknopingen van ov-lijnen en aantrekkelijke stationslocaties voor de ov-reizigers. De verkeerskundige moet er bijvoorbeeld op toezien dat de reiziger zich goed kan oriënteren. Zo mag het niet weer gebeuren dat de ov-reiziger soms niet meer weet of hij nog op een station is, of zich al in een aangebouwd winkelcentrum bevindt.

 

En vergeet niet dat de reiziger op het station een voetganger is. Let dus op de ontwerpprincipes van licht, ruimte en logische oriëntatie. Maak de loopafstanden op grote stations niet te lang. En wie is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor de roltrappen? Het is onacceptabel dat er op de grote en drukke stations niet binnen een paar minuten een monteur aan het werk is bij een kapotte roltrap. Daarom: meer hierop toegesneden verkeerskundige kennis is belangrijk voor vormgeving, inrichting en onderhoud van stationslocaties. En waarom is er na 10 uur ’s avonds niets meer open waar ik iets kan eten of drinken als ik moet wachten op een overstap? Of kijk nog eens goed naar het betaalcomfort van de OV-Chipkaart en die van het aansluitend taxivervoer.

 

Knooppuntpotentie
Tot slot, het parkeren bij stations. Ik zie bij de Amersfoortse stations Vathorst en Schothorst auto’s in de berm staan. Dat is dus een teken van knooppuntpotentie in een regionaal OV netwerk. Op dit soort kleinere stations laten we nog veel liggen als het gaat om voorzieningen die het gebruik aantrekkelijker kunnen maken. Eén recept is er niet voor kleinere stations, maar er ligt wel een potentie om de centraal stations grofmaziger te maken en daarmee minder kwetsbaar. Het zit in de details, én in verkeerskundige kennis.

Inhoud laatste dossier

De verkeerskundige

Naar alle eerdere dossiers

Meer artikelen over Wegontwerp

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Artikelen 1 tot 5 van 62

1 2 3 4 5 6

Verkeerskunde is een uitgave van ANWB.
© 2019 verkeerskunde.nl - alle rechten voorbehouden.